Ana Zarzuela.- Hizo bandera propia del mapa del AVE del sur de Europa y de las arterias ferroviarias transfronterizas españolas. La bitácora de Blanco pasaba por aprovechar la presidencia de la UE para hacerle sitio al Corredor Mediterráneo entre las 30 redes transeuropeas prioritarias (RTE-T) y reimpulsar la Travesía Central del Pirineo (TCP) que los barones de Ferraz le siguen exigiendo. Pero justo en su puesta de largo en la Conferencia de Ministros de Transportes de Zaragoza, los planes de Moncloa chocan con el realismo europeo. El Comisario Siim Kallas y la CE sólo quieren replantear los criterios de la Red y no hasta septiembre. La Comisión ha repartido aterrizajes forzosos a dos manos para las interconexiones transpirenaicas españolas. Si Madrid y Zaragoza esperaban que Kallas acelerara la TCP, que hace cinco años es parte de las prioridades de Bruselas, el Comisario de Transportes no esconde su escepticismo por "un plan muy difícil, caro y que plantea problemas ambientales". Es el mismo argumento de Sarkozy para aplazar la interconexión con Aragón. Y si en Fomento querían cambios de estatus para el Corredor del Mediterráneo, ya saben que Kallas no tiene prisa por hacerle sitio a nuevas redes en la financiación preferente, aunque Valencia y Cataluña advierten de que las mercancías habrán colapsado el eje en 2015. Kallas devuelve la pelota de las dudas al tejado de Blanco y con ella la disputa: España tendrá que elegir si puede financiar los dos, empujar a Francia; o priorizar sólo uno.

No tenían muchas garantías. Los recelos eran tantos que, a pesar de las promesas, el Ministro de Fomento llegaba a la Conferencia de Ministros de Transporte de la UE, en Zaragoza, sin haber presentado el informe de financiación y planificación del Corredor del Mediterráneo que España pospone, mes a mes, desde enero. Ahora ya saben que Zaragoza no ha sido decisiva, como se esperaba. La CE es partidaria de que no se decidirán cambios al mapa comunitario al menos hasta principios de 2011. No se resigna. El discurso oficial de Moncloa y las promesas del ministro José Blanco aseguraban aún en plena Conferencia Europea de Transportes, que la administración española seguirá exigiendo la inclusión del Corredor del Mediterráneo entre los 30 ejes prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte. Estiran sus expectativas para sostener su inercia un poco más allá, hasta el Consejo Europeo de septiembre. Pero ya sabe que lo hará con casi ningún viento a su favor y fuera de la capacidad de lobby que España intentó ejercer desde su presidencia de turno de la Unión. Como mucho, Blanco se bajará en julio de la presidencia española de los Veintisiete con un borrador de metodología y un puñado de criterios para la revisión de las redes. De la Cumbre de Ministros de Transporte, bajo el amparo de la presidencia española, ha salido la propuesta de dividir las redes transeuropeas en dos bloques: una red global (que debe conectar todas las regiones de la Unión Europea) y una central nodos y conexiones de la máxima importancia estratégica y económica para toda la Unión Europea). Y que las obras se financien en gran parte directamente desde los Estados miembros, aunque la UE habilitará varios fondos de miles de millones de euros para ejecutarlas: 196.000 millones de aportes nacionales, frente a 43.000 del FEDER y el Fondo de Cohesión y otros 65.000 de préstamos y diferentes instrumentos financieros.

Pero según el documento de 'Consulta', planificar una Red Central no significa tampoco lanzar un nuevo programa de infraestructuras. La CE y la Conferencia de Zaragoza proponían añadir conexiones y nodos seleccionados y bien definidos que constituyan lagunas en el sistema, pero especialmente en Estados que se han adherido a la UE después de 2004, con el fin de contribuir a los objetivos de la RTE-T. El equipo de Kallas habla de potenciar la intermodalidad y las conexiones con los puertos europeos, una catapulta en la que Blanco intentará hacer sitio al Corredor por su capacidad de conexión entre Europa y los puertos de Valencia y Barcelona con las mercancías que llegan desde Asia.Se han convertido en la geografía del ‘cada vez más difícil’: cuando había respaldo de Bruselas para la Travesía Central del Pirineo, no hubo empuje binacional. Donde hay urgencias españolas, galas e italianas -como en el Corredor del Mediterráneo- ya no caben nuevos proyectos amparados por los euros de la Comisión.

El ministro Blanco buscaba consolidar la opción 'central': un eje ferroviario que pasa por Madrid y la capital aragonesa y, mismo al tiempo, convencer a los socios europeos para que las ayudas comunitarias se dirijan también al Corredor Mediterráneo, que debería llegar desde la frontera francesa hasta Algeciras, enlazando a Cataluña con Valencia y Murcia y abriendo la puerta al acceso a las mercancías de los emergentes asiáticos a los puertos españoles y europeos. Ni en Fomento ni en Moncloa quieren tener que escoger, pero el contexto es difícil: la UE ya le dijo a España hace unos meses que debía priorizar. Blanco, el Secretario de Estado Víctor Morlán y hasta Rodríguez Zapatero han esquivado durante todo el semestre de la presidencia española la guerra ya sin trinchera entre el Gobierno aragonés de Marcelino Iglesias -que exige que se cumplan los acuerdos transpirenaicos con París y Bruselas- y las presidencias de Cataluña, la Comunidad Valenciana y Murcia que, junto a las patronales de todas las regiones del arco Mediterráneo tratan de que la Comisión invista de interés y fondos comunitarios a la red de transporte rápido de pasajeros y de mercancías desde Marruecos a Francia.

En palabras de Blanco, “son dos ejes prioritarios” que habrá que anteponer a otras infraestructuras, como las autovías u otras que aportan menos valor añadido. Pero ni en Bruselas ni en París lo tienen ya tan claro. España, Francia, Portugal y la Comisión Europea firmaban en Zaragoza  un memorando para desarrollar el proyecto prioritario “Eje ferroviario de Alta Velocidad del sudoeste de Europa”. Un acuerdo que pone de manifiesto, según el ministro español, “la voluntad de impulsar los proyectos prioritarios numero 3 y 16”. Es lo mismo, en realidad, que hacían los representantes de los estados interesados sobre el eje ferroviario Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana, que representa una conexión este-oeste que desempeña un papel crucial en la integración europea desde la ampliación en 2004. Y el memorando sobre el ferrocarril Báltica, que no sólo conecta a los países bálticos, sino que mejora las conexiones con Europa central y Escandinavia. Pero como denunciaba el conseller de Infraestructuras de valencia, Mario Flores, tras el memorando de entendimiento del eje del sudoeste no hay plazos ni medidas concretas, poco más que el acuerdo de buena voluntad  al que el Corredor del Mediterráneo tendría que aferrarse.

DE BRUCES CONTRA EL REALISMO DEL COMISARIO KALLAS

Desde su primer encuentro personal, en la reunión informal de Ministros de Transporte en la Coruña, en febrero, ya Kallas le espetó a Blanco que ni en los tres ejes de trabajo del semestre y de su mandato -seguridad marítima, movilidad urbana y seguridad aeroportuaria- ni en los mapas ferroviarios de la financiación de los Veintisiete tiene cabida el Corredor y sus tramos españoles. El estonio hará valer su peso como vicepresidente de la Comisión: “falta financiación y hay que concentrarse en terminar los ejes ya incluidos en la lista y que están retrasados”. Y si hay alguna novedad, Kallas ya tiene candidatos, los nuevos planes ferroviarios de la Europa del Este y tiene muchos llamando ya a su puerta: “es donde hay más carencias -el Comisario dixit-.

Más aún, Siim Kallas hace sangre en la batalla política que Blanco tiene sobre la mesa desde 2009 entre los dos ejes. "España debe decidir a qué proyectos da prioridad sin caer en intereses políticos”. “El concepto y los estándares que defiende Ferrmed (para agilizar el tráfico de mercancías) encajan muy bien con lo que quiere la UE”, en palabras de Jean Eric Paquet, el director general de Redes de Transporte de la CE. El Corredor encaja en su modelo, tiene posibilidades de obtener la etiqueta de prioridad europea. Pero sin fecha, ni menos aún financiación. Siim Kallas ha vuelto en Zaragoza al ‘aviso para navegantes’: los actuales -avisa el Comisario- no son tiempos “fáciles” para la financiación de grandes infraestructuras de transporte y no habrá grandes cambios en los proyectos ya están previstos en la Red de Transportes Transeuropeos. “Al final quien las paga son los gobiernos, no nosotros. La UE pone muy poco dinero, 1.000 millones de euros al año”, precisaba Kallas. El avance para que la Travesía Central pueda pasar en un plazo razonable a tramitarse depende mucho de los ejecutivos de París y Madrid, tanto o más que de la propia Comisión Europea. El comisario europeo de Transportes instó ayer a los gobiernos implicados en el Eje 16 y la Travesía Central por el Pirineo (TCP) a que "apuesten" realmente por este eje y a que presionen para conseguir su ejecución.

Kallas añade que la ejecución del proyecto del AVE entre Tarragona y Perpiñán proporcionará capacidad adicional para el transporte de mercancías en las líneas existentes pero puntualiza que para que sea eficiente, deben implantarse normas uniformes adecuadas en todo el corredor, principalmente en lo que se refiere al ancho de vía, el gálibo de carga, la longitud de los trenes, las pendientes, el peso por eje y el peso total, la electrificación y los sistemas de señalización.

Sus jarros de agua fría llegan en el peor momento para los planes de los raíles españoles. Nada diferente a las restricciones que han tenido que imponer a sus planes de transporte el Ejecutivo de Nicolas Sarkozy o el de Jose Sócrates -los tres vértices llamados a consumar un nuevo mapa del ferrocarril al sur de la UE-. Lo sabe Blanco, sólo la sintonía con los retrasos de Lisboa ha permitido encajar sin mayores problemas ante Bruselas el retraso en dos años del AVE Madrid-Lisboa y la decisión de darse una tregua en el Vigo-Oporto. Más aún, la Reunión de Zaragoza ha servido para que, ante las reclamaciones de Moncloa, Bruselas le saque los colores de sus rezagos: “Si el TAV que debe unir París con Bilbao en poco más de cuatro horas se retrasa afectará al compromiso europeo y puede ser muy peligroso”, le advertía a Blanco el profesor Carlo Secchi, coordinador europeo del eje ferroviario del sudoeste atlántico, en el que se incluye la Y vasca desde 1994. Si el retraso es de uno o dos años como máximo las autoridades españolas podrían capear la situación y disponer todavía de margen para aprovechar los recursos europeos. Pero si la crisis se prolonga y las obras se estancan, tienen que utilizar el dinero comprometido: para el periodo 2007-2013, poco más de 108 millones. Además, la Comisión tiene la intención de exigir la creación de un plan estratégico para el transporte de mercancías, algo fundamental para enlazar el puerto de Bilbao con el resto de Europa y la plataforma logística de Zaragoza.

Por si las dudas, el mismísimo Secretario de Estado de Transportes galo ha aportado, en plena Cumbre de Zaragoza, las últimas gotas de escepticismo a los mapas de Blanco y, sobre todo, los de Marcelino Iglesias. En palabras de Dominique Bussereau, el Elíseo sólo quiere apostar por las opciones catalana y vasca, que ya han empezado a avanzar. En palabras de Morlán en Zaragoza, “lo normal es que no hubiera dificultad” para permeabilizar el Pirineo por Aragón, dado que el Observatorio de Tráfico de Mercancías prevé que el tráfico desde España hacia el resto de la Unión se duplique en 10 ó 15 años, hasta 220 tn anuales. Pero Francia se decanta por el Corredor y defiende como opciones “lógicas” mejorar las conexiones que ya existen a través de Portbou e Irún. Ni la financiación presupuestada para los estudios previos, ni los gestos del gobierno de Aragón parecen horadar sus reticencias. Iglesias deja en manos de Francia el trazado de la travesía central. Además, es en Francia donde los valles afectados no se ponen de acuerdo sobre qué trazado sería el mejor.

Tampoco ha despejado a la TCP la diferencia de coste que Bruselas acaba de poner sobre la mesa -6.060 millones de euros de la Travesía, frente a 153.000 millones del Corredor Mediterráneo y en su parte española 41.500 millones. Una cifra que, sin embargo, admite matices. La conexión de la Travesía Central del Pirineo de Zaragoza a Toulouse es sólo, en su estrategia, un “proyecto difícil”, “todavía en estudio” para la administración gala. No sólo se trata de una dificultad técnica, sino también presupuestaria. La tesis francesa contrasta con la voluntad de Moncloa de abrir una tercera vía de comunicación por ferrocarril perforando los Pirineos centrales. España debería aportar próximamente, 10 millones de euros para despejar el TCP, de los que cinco provienen de fondos de la Unión Europea y los otros cinco los aporta directamente el Ejecutivo nacional. Pero, ni a uno ni a otro lado de los Pirineos hay tantas urgencias como fondos, menos ahora que Fomento recortaba la inversión en obra pública en 6.400 millones entre este año y el que viene. La Confederación de Organizaciones Empresariales de la Comunidad Valenciana (Cierval) le recuerda que, entre los recortes previstos por Fomento está la paralización de tres tramos del AVE en la Comunitat (entre Valencia y Castellón (Vila-Real-Almássora y La Llosa-Moncófar) y entre Xàtiva y L'Alcudia de Crespins) necesarios para la ejecución del Corredor Mediterráneo, ya que su demora o su parálisis impedirá que se liberen como estaba previsto de las vías existentes, actualmente para pasajeros, que deben ser exclusivas para mercancías. 

La tesis gala sintoniza, en realidad, con la que defienden los gobiernos autonómicos de la Comunitat Valenciana, Murcia y Cataluña; el lobby paneuropeo Ferrmed y las patronales de estas autonomías. Ferrmed -integrado por casi 200 empresas de todo el continente- apuesta por no potenciar dos corredores a la vez y cuenta con que el Gobierno español apostará por el ArcoMediterráneo, que representa el 60% de las exportaciones a Europa, la mayoría hoy por camión. Hay en juego más de 175.000 millones de euros de inversión hasta el año 2025, para multiplicar por diez el tráfico actual de mercancías por ferrocarril en esta franja. El estudio socioeconómico realizado por doce consultores de otros tantos países, con el apoyo de la CE y varios gobiernos regionales y nacionales se ha marcado como primer objetivo aumentar un 35% el transporte de mercancías por ferrocarril. En la actualidad circulan unos 20 trenes diarios por Port Bou y otros tantos por Irún. La apuesta de Ferrmed y los Gobiernos de Cataluña, la Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía supone alcanzar un máximo de 215 convoyes trenes diarios, con un promedio de 500 toneladas netas cada uno, potenciar los el tráfico de mercancías de Asia y los puertos de Algeciras, Málaga,Almería,Cartagena,Alicante,Valencia, Tarragona y Barcelona. Y dejar que “Zaragoza pueda contar con su eje transpirenaico a partir del año 2050, cuando estén saturados Port Bou e Irún. No antes”.

LA TRAVESÍA CENTRAL DEL PIRINEO CHOCA CON FRANCIA

El ministro Blanco seguirá siendo heredero de las decisiones del Gobierno de José María Aznar, que en 2003 pidió a Bruselas que incorporara el corredor central, que conecta Algeciras, Madrid y Zaragoza y atraviesa los Pirineos por Huesca, como eje prioritario, con derecho a financiación europea. Entonces, la Comisaria Loyola de Palacio logró introducir la infraestructura en el libro blanco de los transportes. Pero cuando el PSOE volvió al Gobierno central, en 2004, los ministros de Fomento de España y Francia “no se hablaban” y los socialistas tuvieron que restablecer las relaciones en esta materia con el país vecino. Las cumbres bilaterales con Francia tampoco han servido de momento para empujar el eje, a pesar de que ambos países constituyeron en octubre del año pasado un órgano administrativo conjunto para trabajar en este proyecto. El Ejecutivo autonómico aragonés asumió en 2008 la responsabilidad de coordinar los trabajos del Grupo de Transportes de la CRPM. Desde entonces, esta entidad se ha reunido en varias ocasiones (16 y 17 de abril en Zaragoza, y el 30 de septiembre en Gotemburgo). Pero siete años después, la TCP sigue sólo en los mapas. La UE, Francia y España gastarán diez millones de euros de aquí a 2013 para realizar más estudios sobre la TCP. Poco más.

En el despacho del ministro francés de Transportes, Dominique Bussereau, saben que la Travesía Central del Pirineo hace sangre, antes de nada, en los muros de Ferraz. El PSOE aragonés afila de nuevo sus expectativas ante el ministerio. Francia apuesta por el Corredor Mediterráneo y aplaza el de Aragón: busca potenciar el transporte de mercancías a través de Portbou (Gerona) e Irún (Guipuzcoa). De Canfranc, ni hablar. Por más que París desempolve la evaluación de su reapertura, el Elíseo no pretende evolucionar más allá de los simples estudios para otro eventual enlace a través del Pirineo Central. El ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau no está incluido entre los mapas de Francia ni en los proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte, por más que sea considerada de interés regional desde 2004 y que el CHA pida recursos de los fondos Interreg para financiar su reapertura. Su horizonte está en el mismo punto en el que se encontraba en 1999, un año antes de la cumbre hispano-francesa de Santander, donde se acordó reabrir el paso en 2006. Y, a cambio, la variante Mediterránea de la conexión interpirenaica, el Corredor del Mare Nostrum, no tiene invitación a las redes transeuropeas de mercancías prioritarias.
El pleno de las Cortes de Aragón rechazaba la semana pasada una moción presentada por el grupo parlamentario del Partido Popular (PP) que pedía que el Gobierno central explicitase que la Travesía Central por el Pirineo (TCP) es un proyecto "prioritario" para España como eje de desarrollo económico y cohesión territorial, "esencial" para equilibrar las comunicaciones sostenibles a través de la cordillera pirenaica, que se incorporara a los futuros planes y presupuestos de infraestructuras del Ministerio de Fomento por delante de otros planes no prioritarios para la UE y recuperara la catalogación como proyecto de interés internacional para la reapertura del Canfranc. La TCP está recogida en el Plan Estratégico de Infraestructuras de España desde hace años y en la red transeuropea de transportes desde 2003. Por eso, la mayoría de las fuerzas políticas de la Cámara aragonesa consideraron que la declaración de apoyo al eje el 16 de mayo en Madrid, con la presencia de siete Comunidades autónomas y cuatro países (Francia, Portugal, Marruecos y España), así como de las cámaras de comercio, era suficiente para resucitar la TCP. Pero, como recordaba el PP; España prefirió no estar representado al más alto nivel, sino a través del secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, y tampoco acudió, claro,  el embajador de Francia.

GOLPE DE REALISMO AL CORREDOR MEDITERRÁNEO

El secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, considera la inversión estimada por Kallas de “equivocada y astronómica”. Según el estudio elaborado por Ferrmed el coste de construcción del Corredor entre Algeciras y la frontera francesa sería de 41.000 millones de euros (casi cuatro veces menos). Excluye los proyectos que el Gobierno ya tiene planificados (como las líneas de alta velocidad entre Valencia y Castellón y desde la capital del Turia a Alicante o la línea mixta hasta Almería), pero sí que contempla los tramos Castellón-Tarragona (cuyo coste se cifra en 2.950 millones de euros), Almería-Algeciras; Lorca-Granada y los by-pass de Valencia y Barcelona así como el cambio de ancho en toda la línea. El objetivo sería pasar del 14% del transporte ferroviario de mercancías en Europa (en el territorio español no llega al 5%), al 30% en 2025 on una arteria doble, llamada a combinar el transporte por ferrocarril y su conexión con los distintos puertos marítimos por los que atraviesa.

En el entorno del Ministro rebajan sus aspiraciones. Hay prisas en Castellana 67. Canta las dudas del Corredor Mediterráneo el propio Secretario de Estado Morlán desde el principio de la presidencia española: la construcción no es sencilla, presenta complicaciones orográficas y de integración en las ciudades, especialmente entre Almería y Algeciras. En el ministerio ya saben que el tren de mercancías sólo será viable si consigue aunar fondos públicos que debe aportar el Estado, presupuestos europeos y aportes privados. El Ministerio buscará músculo financiero en Valencia, Cataluña y Murcia para complementar el espaldarazo de Bruselas, o suplirlo si no llega a tiempo para la doble arteria de trenes de alta velocidad de pasajeros y de mercancías entre Almería y la UE. Una propuesta que Blanco ya había hecho llegar a las grandes empresas de todo el eje es que las compañías que paguen parte de la obra puedan cobrar un peaje, pero ahora, con el freno y marcha atrás de todos los planes de Fomento, ha vuelto a la nevera.

La conserjería de Infraestructuras  de la Comunidad Valenciana ha encendido las luces rojas de la letra pequeña y los calendarios: la primera fase del proyecto del Ministerio de Fomento para modernizar el Corredor Mediterráneo desde Barcelona a Algeciras se quedará en La Encina (Villena), y no continuará a Alicante y Murcia hasta 2020, cuando el tráfico de mercancías lleve ya colapsado cinco años. El Consell maneja informes que revelan que el corredor se habrá saturado en 2015.  Los informes elaborados por la Comunidad Valenciana señalan lo mismo que los encargados por Cataluña: el corredor mediterráneo está al borde del colapso. Puede tardar dos o cinco años, pero difícilmente sobrevivirá como está al año 2018. Y hay también un cierto acuerdo en que el desdoblamiento de la N-340 no es suficiente: hace falta un tren que descargue la carretera y que altere radicalmente los porcentajes de mercancías que transportan camiones y ferrocarril.