edición: 2324 , Martes, 17 octubre 2017
12/02/2010
El cronómetro corre inexorable en su contra

A Blanco le atropellan las alianzas de sus AVE europeos

Si la UE no incluye este semestre al Corredor Mediterráneo no habrá acceso a un 30% de su financiación; Valencia y Cataluña le advierten que sin él las mercancías habrán colapsado el eje en 2015
Francia no apoya cambios del Corredor en el rediseño RTE-T, congela la Travesía Central del Pirineo y acelera el AVE a Barcelona pero el interés de Marsella se lo pone difícil al tramo de Nimes
José Blanco, ministro de Fomento
Javier Aldecoa

Presiona. Hizo bandera propia del mapa del AVE del sur de Europa y sus arterias ferroviarias transfronterizas, pero José Blanco no se atreve todavía a agitar las enseñas de los tramos Vigo-Oporto, el Figueres-Perpignan y menos aún el Corredor Central Pirenaico. La que iba a ser la puesta de largo de la internacionalización del AVE español  en 2013 es un tema aún casi ‘tóxico’ para el Ministerio Fomento. El ministro buscaba la presidencia española de la Unión para hacerle sitio en el nuevo diseño de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T) al Corredor Mediterráneo llamado a conectar Algeciras, Valencia y Barcelona con el resto del continente. Sabe que es la llave para alcanzar entre un 10% y un 30% de la financiación y que tendrá que hacerse con ella antes de fin de año. Aún recuerdan las fuentes comunitarias la última ronda de actualización de las redes preferentes de la CE, en 2003, en la que el eje Mediterráneo español quedó fuera. Esta vez, Blanco llega casi cuatro años tarde a los informes de las CCAA que le recuerdan que en 2015 el transporte de mercancías de la región estará bloqueado.

A Blanco se le viran sus valedores, quiso buscar en la UE  las garantías al menos para los 1.500 millones de euros con los que la UE avala el AVE entre España y Portugal, pero con Oporto no hay certezas en plazos y costes, aunque las obras debían comenzar en 2010. El AVE de Francia sólo llega con una solución más cara y provisional: antes de dos años, los trenes rodarán a alta velocidad entre Barcelona y Perpiñán, pero entre esta ciudad y Nîmes seguirán por vía convencional. Blanco tratará de compensar los recelos de Bruselas, a domicilio, en la siguiente Cumbre europea, en Zaragoza, en junio. Pero son sus propios compañeros de partido los que le pelearán el escenario para la Travesía Central del Pirineo.

En los muros del repudio de Nicolas Sarkozy ya han empezado a caducar sus expectativas paneuropeas. Por más que París desempolve de nuevo la evaluación de la reapertura del paso ferroviario de Canfrac, en el Pirineo Central, el Elíseo no pretende evolucionar más allá de los simples estudios para otro eventual enlace a través del Pirineo Central. La Unión Europea, Francia y España gastarán diez millones de euros de aquí a 2013 para realizar más estudios sobre la Travesía Central del Pirineo que suman y siguen con los que en los últimos años ha realizado el Gobierno de Aragón sobre el tráfico y las características generales de la zona. Poco más. Tienen el respaldo de la Agrupación Europea de Interés Económico.

En el despacho del ministro francés de Transportes, Dominique Bussereau, saben que la Travesía Central del Pirineo hace sangre, antes de nada, en los propios muros de Ferraz y le rompen a Blanco el mapa de la sintonía en la casa socialista. El PSOE aragonés mira a la diplomacia española del Corredor del Mediterráneo -el único que tiene sitio en los discursos de Blanco ante el Europarlamento y la Comisión- y afila de nuevo sus expectativas ante el ministerio, no dudan en achacar a Francia la parálisis del TCP, una infraestructura que como pronto estaría lista en el año 2020: Aunque en la cumbre hispano-francesa de 2008 se aprobó un calendario de trabajo conjunto para realizar estudios previos a la puesta en marcha de esta infraestructura, entre 2008 y 2012, París no la considera estratégica y no la financiará.

Dependerá de la financiación de Aquitania y de Aragón. Con Carmela Silva, la portavoz del Grupo Socialista en el Senado en cabeza y la diputada del Partido Socialista en el parlamento europeo, Inés Ayala, lo pondrán en la mesa de la Cumbre de Zaragoza, en la que Blanco esperaba escenificar el bautismo de la campaña oficial del Eje Mediterráneo. En Fomento callan a la vista de la rivalidad entre los ejes por ganarse la sintonía con Bruselas, ahora que Murcia y Valencia le disputan a Zaragoza hasta la capitalidad de la Cumbre. Es el propio Morlán el que frena su velocidad: no quiso dar fechas concretas ni plazos sobre el comienzo o la finalización de obras para “un proyecto singular por la dificultad que conlleva atravesar los Pirineos por la parte más protegida y con cotas elevadas, tiene que hacerse con la mayor delicadeza, la mayor atención y la mayor previsión”.

El Gobierno central no ha conseguido arrancar a Francia ningún compromiso mínimo con el proyecto aragonés que permita que el proyecto avance. La Y vasca, aunque en mejor situación, también sufre un contexto parecido. A la otra de las aristas de la alta velocidad transpirenaica, la de Irún y Hendaya, es la propia Secretaría de de Estado de Planificación e Infraestructuras la que le aplica el ‘mejor no meneallo’ en su lado de la frontera. Francia va a lanzar una concesión entre Tours y Burdeos, tanto que promete llevar la alta velocidad a Catalunya y al País Vasco a la vez, en 2020.

Antes de que acabe 2010 habrá trenes de viajeros y de mercancías que circulen por el nuevo tramo de alta velocidad entre Perpiñán y Figueras, las obras de Perpignan a Nimes se prolongarán hasta el 2020; hasta entonces irá a mucha velocidad, pero no a alta velocidad y los detalles dejan fuera de juego a las aspiraciones de Fomento: no será antes de 2012, en el mejor de los casos, cuando entre en servicio la línea completa hasta Barcelona. El Ministerio de Fomento cumplirá su objetivo de que el AVE llegue a Francia a final de 2010 -inicialmente estaba previsto para 2009-, pero tendrá que gastarse nueve millones y medio más sobre lo presupuestado inicialmente. De ellos, 3,5 millones para el tercer carril de solución provisional mientras terminan las obras del tramo Barcelona-Figueres. Una cantidad que hay que sumar a los 4.200 millones que se invertirán en la línea Barcelona-Figueres y a los 128 millones que se tienen que pagar como indemnización a la empresa constructora TP Ferro al no poder entrar en funcionamiento el tramo Figueres-Perpiñán, cuya obra finalizó en febrero de 2009, pero sin poder conectarse con el tramo Barcelona-Figueres.  El nuevo calendario francés va a obligar a las autoridades españolas a no relajarse en la conexión ferroviaria de Barcelona con la frontera francesa, prevista también para el 2012.

Ésa es la fecha comprometida por Sarkozy para finalizar el corredor entre Lyon y Tarragona en la parte francesa, un momento a partir del cual las empresas valencianas y murcianas se encontrarán en desventaja frente a otras regiones que sí estén conectadas con los grandes mercados europeos. Pero el lado galo lo hará aún a trompicones. A partir del 2012, los trenes rodarán a alta velocidad entre Barcelona y Perpiñán, pero entre esta ciudad y Nîmes seguirán por vía convencional. La situación sólo mejorará, como pronto, a partir del 2016, cuando previsiblemente se acabe la línea entre Nîmes y Montpellier. El proyecto, evaluado en 1.620 millones de euros y financiado por el Estado francés, las colectividades territoriales, la UE y la empresa pública Réseau Ferré de France (RFF), será adjudicado en meses y las obras durarán aproximadamente cinco años. Pero París no tiene prisa, aún sopesa el impacto en el puerto de Marsella. Respecto a la carga ferroviaria, la diplomacia gala insiste en coordinar los dos gobiernos, los dos operadores y los puertos de Valencia y Barcelona, dependientes de la oferta de transporte modal ferroviario. En Madrid no dudan lo que hace años advierte FERRMED: hay intereses contrapuestos Norte-Sur de Europa y la conexión con el Magreb, mediante un túnel en el estrecho de Gibraltar, tiene derivadas políticas, dificultades tecnológicas y elevado coste.

A Blanco, Sócrates le descoloca también el AVE hispano-portugués: se lo recordaban en persona al ministro hace menos de un mes. Llegar, el AVE llegará, su brazo lisboeta acaba de comenzar las adjudicaciones (con el tramo Lisboa-Poceirão), pero el de Oporto que debía estar en servicio en 2013 según acuerdo de la Cumbre de Badajoz (2006), aún no tiene ni el perfil ni los calendarios a mano. José Sócrates los sigue barajando: se piensa ahora -lo advierte- si cercenarle la puerta a las mercancías y reservar la conexión desde Vigo sólo para alta velocidad de pasajeros.  Ni Blanco ni Núñez Feijoo –con su propuesta de un memorando de compromiso bilateral- han podido despejar más que promesas de “reafirmar” los dos trazados del AVE luso-español. El presidente de la Xunta buscaba estrenar con ella la Agencia de Cooperación Transfronteriza, lista desde el próximo mes. Nada de plazos. Lisboa señala a los retrasos con los estudios sobre la obra en Galicia, -que han obligado a reiniciarlos desde cero-, y que hacen imposible mantener la fecha de 2013 para la conexión Oporto-Vigo. No podrá finalizar antes de 2015. El gobierno de Sócrates sólo seguirá estudiando en el grupo de transporte bilateral. Lo llevará a la mesa de Blanco este trimestre, en plena presidencia de la UE, a pesar del riesgo de ver recortado el horizonte de los fondos transfronterizos. En la otra mano, la viabilidad de hacer un gasoducto que una Galicia con el norte de Portugal, y que saldría de la planta de Reganosa en Mugardos.

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO TARDE Y EN RIESGO

En Fomento, tratan de subirse a la sintonía expresa de Bélgica, a los recelos silentes de Francia, hacen suyo el lobby de Fermed -la alianza de empresas y mercados europeos- y al menos para la foto, suman filas con los gobiernos y los alcaldes populares del eje mediterráneo. Pero le aprietan los relojes. Aunque hasta ahora el titular de Fomento ya había mostrado su postura a favor del eje (relegado a ser un corredor de segunda categoría en el diseño de las RTE-T que se hizo en 2003) la intervención de ayer a favor del eje mediterráneo es inédita porque aún no se había producido negro sobre blanco en ninguna reunión de la Comisión Europea. Pero a Blanco le aprietan los relojes de la Unión. Canta las dudas del Corredor Mediterráneo el propio Morlán: la construcción no es sencilla, presenta dificultades orográficas y de integración en las ciudades, especialmente entre Almería y Algeciras. Y su corona europea no está garantizada. Desde Tarragona a Barcelona hay ya vía de ancho europeo y alta velocidad, y desde Barcelona hasta la frontera está en construcción o adaptación. Lo propio ocurre de Valencia a Castellón. Una vez se construya el tramo intermedio, el corredor Valencia-Barcelona-frontera francesa cambiará de perspectiva. Por eso Blanco ha comenzado a pisar el acelerador de las obras: sacó el 24 de abril a licitación el estudio informativo del tramo más deseado, Castellón Tarragona, que debería estar aprobado a principios de 2012. Pero la conserjería de Infraestructuras  de la Comunidad Valenciana ha encendido las luces rojas de la letra pequeña y los calendarios: la primera fase del proyecto del Ministerio de Fomento para modernizar el Corredor Mediterráneo desde Barcelona a Algeciras se quedará en La Encina (Villena), y no continuará a Alicante y Murcia hasta 2020, cuando el tráfico de mercancías lleve ya colapsado cinco años.

El Consell maneja informes que revelan que el corredor se habrá saturado en 2015.  Los informes elaborados por la Comunidad Valenciana señalan lo mismo que los encargados por Cataluña: el corredor mediterráneo está al borde del colapso. Puede tardar dos o cinco años, pero difícilmente sobrevivirá como está al año 2018. Y hay también un cierto acuerdo en que el desdoblamiento de la N-340 no es suficiente: hace falta un tren que descargue la carretera y que altere radicalmente los porcentajes de mercancías que transportan camiones y ferrocarril.

El litoral mediterráneo es el que soporta mayor tráfico de España. Más de 12 millones de toneladas al año, de las que el 94% van en camión, lo cruzan, frente a sólo 20 trenes de mercancía, ni siquiera uno cada hora. La frontera, con el cambio de anchos, se convierte en el embudo que impide el transporte de productos por vía férrea. La modernización del eje ferroviario Murcia-Alicante-Barcelona lleva esperando un proyecto concreto desde la reunión del 8 de enero de 2001 en Murcia, donde bajo la presidencia del entonces ministro popular Álvarez Cascos se dio vía libre al Ave entre Madrid y la Comunidad Valenciana, y también al Corredor Mediterráneo. Nueve años después sólo está en obras el tramo Vandellós-Barcelona -vinculado al Ave Madrid-Cataluña- y desde la pasada primavera se ha licitado el estudio informativo del tramo Castellón-Tarragona. Un tramo de 190 kilómetros que actualmente sólo tiene una vía en cada sentido por las que deben circular todo tipo de trenes. Ahora mismo soporta una presión de 80 trenes diarios.

Por ahora se queda también en meros estudios el Corredor Mediterráneo Almería a Algeciras. Y en casa, a Blanco le sacan los colores los tramos valenciano y murciano del AVE: en la Comunidad de Murcia sólo se han iniciado obras en 22 kilómetros, de los 182 que estaban planificados en 2004 y tampoco han avanzado las operaciones de integración del ferrocarril para la llegada de la alta velocidad a Murcia y Cartagena. Le ha puesto cifras, negro sobre blanco: el espacio del Arco Mediterráneo se colapsará si la ejecución y puesta en servicio va más allá de 2017, ni el AVE a Tarragona, ni el tramo desde Almería ni la conexión murciana admiten más demoras.  El tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo se convertirá en un cuello de botella si no se construye una doble plataforma que separe los tráficos de viajeros y mercancías. Y lo admite Fomento. Aconsejan poner en marcha los estudios necesarios para incrementar la capacidad entre Castellón y Tarragona, único tramo que sólo dispondrá de dos vías cuando finalicen las actuaciones en curso (la construcción del AVE entre Valencia y Castellón -el compromiso de José Blanco es que todo el tramo esté en obras este 2010- y el nuevo trazado de alta velocidad entre Vandellós y Tarragona, ya en ejecución).

Ferrmed (un lobby paneuropeo de casi 200 empresas, operadores ferroviarios, asociaciones y colegios profesionales para potenciar el tráfico de mercancías desde Algeciras hasta Estocolmo) ya remitió desde 2008 a Blanco un estudio socioeconómico sobre la repercusión del eje ferroviario -en alta velocidad, de forma diferenciada para pasajeros y mercancías, y en doble ancho europeo- al unir el sur de la península y la cuenca mediterránea occidental con el centro y el norte de Europa, en el que vaticinaba una mejora en la rentabilidad del transporte de mercancías, una reducción de la siniestralidad y de la contaminación en el periodo 2016-2045, supondría una reducción de emisión de 90.000 toneladas de CO2 a la atmósfera. El objetivo sería pasar del 14% del transporte ferroviario de mercancías en Europa (en el territorio español no llega al 5%), al 30% en el horizonte del 2025 y hacerlo con una arteria doble, llamada a combinar el transporte por ferrocarril y su conexión con los distintos puertos marítimos por los que atraviesa.

El coste del proyecto es de unos 177.000 millones de euros: más de 10.000 Millones de inversión en Catalunya y unos 30.000  para el resto de España. Y ya hace casi un año que los gobiernos catalán y valenciano le enviaron al Ministerio de Fomento un estudio del trazado para acortar los plazos en sus regiones.  Pero no será hasta poco antes de abril cuando Fomento presente ante el Consejo Europeo de Transporte -que ahora encabeza con motivo de la Presidencia española de la Unión- un estudio definitivo  sobre los objetivos y la financiación del Corredor. Y no será hasta junio cuando Blanco lleve a la Conferencia Red Transeuropea Transporte, en Zaragoza, un documento para la consideración del eje ferroviario de Algeciras a Girona como estratégico. En el ministerio ya saben que el tren de mercancías sólo será viable si consigue aunar fondos públicos que debe aportar el Estado,  presupuestos europeos y aportes privados. El Ministerio busca músculo financiero en la Comunidad Valenciana, Cataluña y Murcia, para complementar el espaldarazo de Bruselas, o suplirlo si no llega a tiempo para la doble arteria de trenes de alta velocidad de pasajeros y de mercancías entre Almería y la UE. Una propuesta que Blanco ya ha hecho llegar a las grandes empresas de todo el eje es que las compañías que paguen parte de la obra puedan cobrar un peaje.

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