edición: 2615 , Jueves, 13 diciembre 2018
06/07/2009

A Blanco y Talgo se les complica también la puerta californiana al AVE de Obama

Las estrecheces de las arcas estatales, la dependencia de financiación privada y la competencia del proyecto Los Angeles-Nevada obstaculizan al consorcio de la española

Estaba llamado a ser el laboratorio de la nueva red de trenes de alta velocidad americanos y con él, el primer dintel del desembarco español en la alta velocidad estadounidense. Una red a la que el ministro Blanco y la alianza de empresas ‘Ave de España’ ya le habían despejado su proximidad, la de la experiencia con TALGO y la de la diplomacia con Koop. Se acercaron a los 10.000 millones que el gobierno federal prometía para sus raíles ultrarrápidos, pero el ‘no money for California’ no sólo le nubla el horizonte a Schwarzenegger y a la bitácora de sus trenes, que esperaba 30.000 millones de financiación privada que sumar a los dólares de Obama y el presupuesto estatal. Si en Madrid fue Génova la que le peleó la cara de Koop, a domicilio a Blanco y TALGO se le encienden todas las alarmas ahora que acaba de entrar en escena, por sorpresa, una línea pública ultrarrápida California-Nevada que amenaza con arrebatarles los aliados, los dólares, o al menos el calendario de la exclusividad a la oferta privada y dejarlos a dos velas, con sólo una puerta entreabierta a la fuente de los créditos.

Quentin Koop llegó a España por la puerta de atrás de la Comunidad de Madrid, sin que Fomento lo supiera, invitado por Madrid Plataforma Logística (MPL). Tanto que tuvo que encargarse después el ministro Blanco de enseñarle al responsable de la alta velocidad californiana los galones de Adif y la carta de presentación de la coalición de la cincuentena de empresas españolas que trata de hacer valer que, con sus cinco líneas y 1.500 kilómetros de vías en servicio así como otros 2.500 kilómetros en construcción, el AVE español será el modelo más efectivo y menos costoso para los corredores que planea la Casa Blanca. No le hacía falta a Koop: ya hace más de una década que Talgo y la estatal española han puesto los dos pies en el transporte ferroviario californiano. Los trenes de CAF son los que utiliza el transporte de Sacramento (California) y Talgo -que tiene mucho interés en el proyecto de alta velocidad de California- tiene un tren turístico entre Seattle y Vancouver y está extendiendo sus predios hasta Portland. Y está trabajando en diversos proyectos norteamericanos desde 1995, como la puesta en servicio de su tren pendular 200 entre Seattle y Vancouver, y la compra en el año 2000 de la empresa Transportation and Transit Associates LLc de Nueva York, dedicada íntegramente a la construcción y reparación de coches de pasajeros.

Ahora que ha declarado a California en estado de emergencia fiscal y que se ha visto abocado por primera vez en 17 años a emitir pagarés para hacer frente a los 20.000 millones de dólares de déficit fiscal-, las zozobras de  amenazan con pinchar las ruedas del que era uno de los primeros candidatos a recibir fondos del plan de estímulo federal de manos de Joe Biden y James Lahood y el laboratorio de los ‘Aves’ de Obama. La Casa Rosada se juega mucho más que los 8.000 millones de fondos prometidos por Washington para el corredor Los Ángeles-San Francisco y Sacramento-San Diego, con los que esperan transportar a 68 millones de personas para 2020 y ahorrar 20.000 millones por año en gastos de combustible y pérdida de tiempo. Pero, lo advierte la propia California High-Speed Rail Authority, CHSRA,  que hace quince años cocina los proyectos: de los 40.000 millones de dólares de la factura total por los ‘Aves’ de California, sólo 10.000 millones de dólares fueron aprobados por los votantes en noviembre de 2008 y, aunque llegara la ayuda estatal para cubrir cerca del 30 por ciento de los costos de la construcción, sólo créditos y alianzas con empresas privadas permitirían completar el resto.

Pero no serán ni los discursos de Álvarez Cascos -que criticó el modelo de Ave español durante la visita de Quentin Koop- ni siquiera los driblajes de Alstom los que frenen los raíles de TALGO y los planes del ministro Blanco. Los trenes de alta velocidad californiana tienen torpedos propios -en la línea de flotación de su financiación- y competidores ajenos para las españolas, ahora que Ray Lahood, el Secretario de Transporte estadounidense, acaba de investirle los galones de proyecto federal –con derecho a solicitar financiación del gobierno- a un plan público para un corredor de alta velocidad entre California y Las Vegas (Nevada) que contaba con el impulso del líder de la mayoría en el Senado, Harry Reid y la puerta entreabierta a financiación federal para parte de sus 12.000 millones de coste. Ni TALGO ni su anfitriona local -Amtrak West- ni su plan DesertXpress entre Las Vegas y Victorville (Califormia) están ya solas en la carrera.

Lo reconocen las propias autoridades de transporte californianas, los dos proyectos no cabrán en un sudoku financiero que le hace aguas a Arnold Schwarzenegger, no desde luego, si aspiran a fondos federales y no logran un proyecto híbrido que los aúne a los dos, algo hoy por hoy más que difícil.  DesertXpress ha conseguido superar la carrera de obstáculos medioambientales Más barato y más avanzado, tendrá que conformarse, sin embargo, por ahora, al menos, con la perspectiva de créditos federales o estatales hasta el 100% del proyecto, como mucho, si Reid cumple las promesas que le hizo a Amtrax hace ya varios años. Y Victorville no está en el área de Los Angeles. La propuesta de sistema gravitatorio de American Magline Group y la Comisión del Tren Ultrarrápido California-Nevada para unir Anaheim y Las Vegas usaría tecnología alemana de los años sesenta, sólo tiene el antecedente cercano de una línea de 19 millas que une Shanghai y el aeropuerto de Pudong Internacional  -nada parecido a las temperaturas extremas del desierto americano- está aún en una fase muy preliminar y es más caro en su construcción que el de Amtrax y TALGO y Amtrax. Pero cuenta con el aval público y una de las manos cambiadas del senador Reid. Y, con la promesa de casi duplicar la velocidad del proyecto DesertXpress, un argumento con el que American Magline espera convencer a Obama para potenciar con dólares federales el AVE más rápido jamás construido en los EE UU.

Fomento consolaba el repudio pekinés (ahora que ) y la calma egipcia con la mirada puesta, de nuevo, en los raíles americanos, ahora mira a la tierra de las oportunidades, pero por encima del hombro de California: El pool de empresas españolas ha conseguido ya colarse en los estudios preliminares -un grupo de ingenieros asesoró en algunas cuestiones al GOA- y lo hará, si Lahood cumple sus promesas, desde el próximo trimestre, con encargos de estudios de viabilidad a empresas españolas, previos a la construcción de las 11 líneas, siguiendo las recomendaciones de la GOA (Oficina de Cuentas del Gobierno), antes de que el Secretario de Transporte comience con sus consultas con el Congreso. Pero los fabricantes y concesionarios galos buscarán reeditar los zarpazos de Moscú y la Meca y la experiencia de Buenos Aires, donde las prisas de los Kirchner, la financiación a mano en un proyecto de 1.500 millones de dólares, el modelo llave en mano y la trayectoria de negociación previa con la Casa Rosada dejaron a Alstom solita ante el primer tren bala de Latinoamérica, tras la retirada de CAF-OHL y de la alemana Siemens. Las zozobras financieras de California se lo ponen más fácil para asomarse al que será el  ‘laboratorio’ de la alta velocidad de Obama.

LA CARRERA DE OBAMA

Aún queda mucha carrera, lo reconocen RENFE y TALGO. El plan de Obama está aún en mantillas y es prematuro saber qué perspectivas puedan tener las empresas españolas. No llegará tan rápido, ni tan barato, ni con los apellidos ya puestos, en el mejor de los casos será apenas un conjunto de 11 corredores de velocidad alta (un máximo de 160 km/h) que no se parecen demasiado al AVE español. IBM advierte que los 8.000 millones que pretende dedicar EE UU a la alta velocidad están lejos de los 300.000 millones que necesitaría en un lustro. Pero por si acaso, nadie renuncia un sitio en la foto de Barack Obama. Ni en la primera de sus instantáneas, la de Arnold Schwarzenegger.

La carrera de los lobbies -habitual en los concursos de concesiones estadounidenses- ha comenzado ya. España trata de garantizárselo por la puerta del ‘todos a una’, bajo el paraguas de una marca, 'Ave de España', que reúne a una cincuentena de constructoras, firmas de sistemas tecnológicos, fabricantes ferroviarios radicados en España (Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Bombardier y Vossloh) y las empresas públicas Adif y Renfe. España enseña las filas prietas, al toque de corneta de la convicción del Ministerio de Fomento, que ha fraguado un club –la marca Ave de España- con tal de que no se repita el ‘visto y no visto’ a la ministra Magdalena Álvarez de mano de Nicolas Sarkozy y de las empresas galas y alemanas en Rusia y Brasil. El Gobierno español quiere evitar que se pueda reeditar el ‘efecto’ de La Meca, que ha llevado en el tren de alta velocidad saudí hacia Medina a competir –y erosionar sus opciones- a dos consorcios españoles (CAF, Adif, OHL y Thales y el otro Talgo, Renfe y Cobra) frente a dos grupos internacionales, uno de ellos- por cierto- bajo bandera de mayoría gala.

Lahood se lleva la imagen de la política ferroviaria que ha permitido a España convertirse en un cuarto de siglo en el segundo país, tras Francia, con mayor número de kilómetros de tren veloz. Pero también el primer impacto del TGV parisino y la impronta -que confesaba en tierras galas- de que ése es el primer tren rápido del mundo.  Alstom -y su primer accionista, la constructora francesa Bouygues- no esconden sus expectativas. Respira por la piel exterior y baraja a dos manos el mix energético con Obama: se ha subido a la marca ‘Ave de España’, pero el Elíseo tiene más planes para ella.  Khon vistió con la bandera tricolor los halagos al AVE Madrid-Sevilla: los vagones fueron fabricados por ellos. El Elíseo tampoco oculta su seguridad de recibir “buenas noticias” de los ferrocarriles de Obama en la piel de empresas galas. Esperan que los planes de alta velocidad de la Casa Blanca sirvan para engrosar una cartera de pedidos que cayó en el cuarto trimestre de 2008 y que mira ya a China y Brasilia para seguir creciendo.

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