edición: 2327 , Viernes, 20 octubre 2017
03/03/2009

ACS, FCC y Cintra buscan refugio en las infraestructuras de Obama

El ‘síndrome’ de la PenPike y las dificultades de financiación acompañan el desfile
Javier Aldecoa

Colocan sus fichas en la tierra de las oportunidades. A la fuerza ahorcan. El laberinto legal y las estrecheces financieras estadounidenses que llevaron al pinchazo de la Pen Pike pesan aún sobre sus memorias, pero las españolas están dispuestas a caminar sobre sus cenizas por la puerta de Barack Obama y los 130.000 millones del mayor plan de infraestructuras desde las carreteras de Eisenhower. FCC busca hacer de las nuevas concesiones en Florida su tratamiento de choque; ACS, el motor de sus resultados, Cintra, su salvación. Pero aunque nadie quiere ponerle nombre para no invocarla, la inquietud acompaña la urgencia de los planes estadounidenses. FCC y ACS han llegado al túnel de Miami por la gatera de salida de sus antecesores, la misma que puede estrecharles el viaje si la financiación se encoge. Y Cintra topa en Eldorado de Texas con las líneas rojas de los desencuentros entre las administraciones y las costuras de sus cuentas. El ‘efecto Obama’ estaba llamado a ser la apoteosis de su desembarco, pero en el pecado de su delirio de inversiones pueden llevar la penitencia de las restricciones a la financiación y el descenso del tráfico del que dependen las concesiones; los efectos secundarios a un modelo basado en la financiación mixta y la descentralización, que se había hecho fuerte en las debilidades federales y estatales y se alimentaba de concesiones a las empresas privadas, a las que prometía más de 1,5 billones de dólares en un lustro.

Lo reconoce Salvador Alemany: Abertis “respiró” tras retirar la oferta por Pennsylvania Turnpike, la mayor concesión de autopistas de EE UU, atrapada en el laberinto de los retrasos legislativos y burocráticos y los choques entre Washington y los Estados. No es su equipo el único que conoce en piel propia las líneas rojas de la baja tasa de retorno de la inversión y el potencial para el despilfarro y la parálisis que pueden acotar los planes de la administración federal estadounidense. Ni el único que ha sentido la altura de los muros texanos y sus fricciones con la Casa Blanca.

FCC y ACS acaban de desembocan en el túnel del puerto de Miami por la puerta de la repesca y el dintel de los fracasos previos de francesa Bouygues y la australiana Babcock & Brown -sus concesionarias originales- que desde 2007 no han podido encontrar financiación para sus 1.000 millones de dólares. En sus predios han chocado espadas el Departamento de Transportes de Florida –partidario de congelar una obra con tres años ya de retraso a la vista de que, con la actual crisis, no se podrá privatizar la infraestructura en las condiciones económicas planteadas en su génesis- y el alcalde del Condado de Miami-Dade, Carlos Álvarez, que llama al calor de la obra a más de un centenar de líderes empresariales y promete inyectarle al puerto inversiones  por 1.200 millones de dólares en los próximos 25 años. FCC y ACS tendrán 35 años de explotación con el cobro de un canon anual, pero supeditado a la calidad del servicio. Eso será si Florentino Pérez y Esther Koplowitz consiguen driblar sus limitaciones  -FCC acaba de repudiar su plan de inversiones- eludir la ‘maldición’ de Miami e inyectarle liquidez al proyecto.

También el último caramelo texano que celebra Cintra -una autopista a 52 años, por 2.700 millones de dólares y en consorcio con Meridiam Infraestructure Finance- está sujeta a la obtención de los fondos públicos comprometidos. Texas amasa ya los 16.000 millones de dólares aprobados por la Cámara Baja para Sanidad, educación y transporte -7.000 de ellos para reparación y construcción de autopistas y corredores viales- pero puede pagar el repudio de su gobernador Perry al plan de estímulo de Barack Obama. Y la Comisión de Transporte tiene, desde hace meses, potestad para recuperar las concesiones de autopistas, aunque hayan sido licitadas.  Al calor del Trans Texas Corridor, EE UU se ha convertido en un bálsamo para una compañía que recibe de su negocio internacional ya un 76,4% de sus ventas, un oasis en el que la filial de Ferrovial busca amortiguar  sus propias zozobras -una pérdida neta de 56,3 millones de euros en el ejercicio 2008- y el lastre de BAA sobre su matriz.

Cintra es socio preferente del gobierno de Texas. Se adjudicó en enero la concesión de la North Tarrant Express (y la posterior explotación durante un periodo de 52 años) y ya explota la Indiana Toll Road y la Chicago Skyway; construye dos segmentos de la SH-130 y en Norteamérica explota la 407 ETR en Canadá.  Pero ni las subidas de tarifas en la 407 ETR, Chicago Skyway e Indiana Toll Road, ni el incremento del tráfico en la canadiense opacan el peso de su deuda y la dificultad de su puzzle financiero. Acaba de refinanciar la deuda de la canadiense 407 Internacional para amortizar el vencimiento en julio de 2009 de una emisión anterior por 400 millones de dólares canadienses. Pero la gestora de infraestructuras no descarta la venta de activos maduros si precisara capital para financiar nuevos proyectos. Esas desinversiones se unirían a sus autopistas chilenas y a las 300.000 plazas de aparcamiento que espera traspasar a lo largo del primer semestre, a la vista de la actual dificultad para obtener crédito a través del apalancamiento de activos concesionales.

Las multinacionales de infraestructuras juegan ya las fichas de sus conexiones con los Estados. Los contratos ya otorgados no se moverán, pero tendrán que volver a saltar a la cancha y competir por las concesiones. Con el contrato de 360 millones para prolongar el metro de Miami hasta el aeropuerto internacional, OHL se ha convertido en la primera empresa española que se adjudica una obra de ferrocarril en Estados Unidos. Es Villar Mir el primero en reconocer que la apuesta de la compañía en las infraestructuras internacionales -con EE UU y Brasil como arietes- compensará las malas cifras registradas en la construcción residencial. De momento hay abiertos al menos cinco grandes procesos de licitación en Texas, Florida y Misisipi por un valor superior a los 5.000 millones de euros. En la carrera, ACS, FCC, Ferrovial, Sacyr, OHL, entre los consorcios que están preseleccionados. De momento hay abiertos al menos cinco grandes procesos de licitación en Texas, Florida y Misisipi por un valor superior a los 5.000 millones de euros.

En la carrera, ACS, FCC, Ferrovial, Sacyr, OHL, entre los consorcios que están preseleccionados. Georgia ha sondeado a Abertis y Cintra, con cuatro autopistas en puertas de ser concesionadas en la mano. Entretanto, se ultima la adjudicación de la carretera interestatal I-595 y de la Alligator Alley, ambas en Florida. La primera ha sido calificada como estratégica por OHL y por la segunda han presentado sus pujas Cintra, OHL y Globalvía. ACS se ha hecho recientemente con el corredor 69 de Texas, e Itínere está precalificada en dos autopistas (North Tarrant y USR 460) que suman 1.900 millones de inversión. En juego también está la circunvalación de Dallas (44 kilómetros), donde vuelven a verse las caras Cintra y ACS; está en marcha el proceso de licitación del puerto de Auckland y la concesión del aparcamiento en las calles de Chicago, que promete mover más de 1.800 millones. Y ACS se convierte en uno de los líderes de la región en concesiones de infraestructuras, tras sus recientes adjudicaciones en Florida y Texas, donde Iridium -el mayor promotor privado de infraestructuras de transporte en el mundo- y la norteamericana Zachry fueron elegidos en junio como socios durante 50 años para diseñar, planificar y desarrollar un gran corredor de infraestructuras de unos 1.000 kilómetros.

La apuesta por la colaboración público-privada (PPP) en la financiación, construcción y gestión de infraestructuras de transportes en EE UU ha seguido viva pese a la crisis.  25 estados norteamericanos han avanzado en la posibilidad de aliarse con empresas para que les financien. La apuesta es decidida en Colorado, Georgia, Misisipi, Oregón, Carolina del Sur, Utah y Virginia. Michigan, Luisiana y Nevada buscaban asesores para implantar sus proyectos y han permanecido abiertos planes millonarios en Texas, Florida o Illinois. Y en otros 13 estados (Indiana, Arizona o Washington, entre otros) existen aún ciertas limitaciones. El plan de infraestructuras federal puede ser una buena alternativa para ayudar a los Estados, que no tienen apenas recursos por la caída de los impuestos y que no pueden endeudarse.

Pero las dificultades para que cuaje el modelo en EE UU a pesar de la desconfianza y los problemas de financiación –las mismas que ha reconocido durante su periplo europeo el gobernador de Georgia, Sonny Perdue- amenazan con florecer al calor de los planes de Barack Obama. El Ejecutivo y el Departamento de Transporte retoman bajo el paraguas demócrata los recelos al modelo PPP y no se descarta un retorno (aunque sea complementario) a financiación pública con impulso fiscal, aunque no reproduzca el modelo de impuestos a los combustibles. A pesar de que  las propias autoridades estadounidenses reconocen que un dólar gastado por el Gobierno estadounidense equivale a tres o cuatro generados en el sector privado. La ampliación, mejora y modernización de la autopista  de Florida, que se llevará a cabo en sólo cinco años por ACS con la fórmula de la concesión privada, hubiera tardado entre 15 y 20 años bajo el paraguas público.

La centralización pública de las infraestructuras que retoma ahora Obama no funcionó en los casos de Hoover y Roosevelt en los años 30, ni tampoco en Japón en los 90. A pesar de que el modelo de autopistas interestatales en los años 50, bajo la presidencia de Eisenhower, es el referente de Obama, fue concebido como un proyecto a 12 años con un coste de 25.000 millones de dólares de la época, pero acabó costando 114.000 millones y se prolongó durante tres décadas y media. Es la American Society of Civil Engineers (ASCE, por su sigla en inglés) la primera en estimar que EEUU tendría que gastar 1,6 billones de dólares para actualizar su infraestructura de transporte.

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