edición: 2763 , Jueves, 18 julio 2019
20/06/2019

Boeing, atrapado en un debate sobre el entrenamiento de pilotos de su Max, no logra que despegue

Tras dos accidentes con 300 muertos y sin fecha para que vuelva a operar IAG firma una carta de intenciones
Carlos Schwartz
El piloto estadounidense Chesley Sullemberger, que hizo el milagroso aterrizaje de emergencia sobre el río Hudson en Nueva York  en 2009, declaró ante la subcomisión parlamentaria de Aviación en Washington y afirmó que en su opinión los pilotos del 737 Max de Boeing deben volver a ser entrenados en un simulador de vuelo antes de permitir que el aparato vuelva a ser autorizado a operar. El modelo sufrió dos accidentes que sumaron 300 muertos y el análisis técnico de los mismos determinó que el motivo más probable de los siniestros es un fallo de software de control de vuelo de uno de los sistemas de seguridad del avión. Boeing afirma que es suficiente con una entrenamiento en ordenador y con un video para dominar las dificultades del sistema anti-bloqueo del avión. La adopción del método propuesto por Sullemberger demoraría durante meses el retorno del 737 Max a la actividad. El piloto dijo a los parlamentarios que: “Es crítico encarar todas las cuestiones”, señalando que reproducir el efecto en movimiento del sistema anti-bloqueo no era lo mismo que un entrenamiento parcial. Mientras las autoridades aeronáuticas estadounidenses siguen sin adoptar un criterio definitivo, una flota de 400 Max está en tierra sin estimación de cuando volverán a volar, y Boeing ha reflejado una pérdida de ingresos de 1.000 millones de dólares desde el incidente. La empresa debió hacer modificaciones en el software del sistema anti-bloqueo del avión para eliminar los problemas que presentaba.
Es en este cuadro extremadamente delicado que el presidente de International Airlines Group (IAG) propietaria de Iberia y BA y pretendidamente española, Willie Walsh, anunció en la feria aeronáutica de Le Bourget que había firmado una carta de intención para la adquisición de 200 737 y 738 Max de Boeing.

Para justificar su decisión el ejecutivo tiró de su historia personal y dijo que como piloto había tripulado el avión y que se fiaba plenamente de Boeing, añadiendo que para cuando recibieran el pedido todos los problemas se habrían subsanado. Walsh entró como cadete en  1979 en Aer Lingus, pero en la década de 1990 ya era ejecutivo de esa empresa, de la que dimitió en 2005 tras perder una batalla para su salida a bolsa. El respaldo a Boeing en plena feria es un paso que nadie ha dado hasta ahora para esos aviones, y menos cuando aun hay posibilidades de reclamos judiciales por cuantías imprevisibles contra la empresa. Aducir su experiencia como piloto para justificar la decisión de la empresa y recalcar la seguridad de las aeronaves de Boeing parece cuando menos temeraria. Walsh ha salido a medirse con el héroe más reciente de la aeronáutica civil, el piloto Sullemberger.

Boeing, como es lógico, ha desplegado todas sus capacidades de lobby a escala internacional y no ha dudado en entrar en negociaciones con potenciales clientes en un intento de salir de un bache sin precedentes en una industria donde los siniestros suelen ser el resultado de fallos humanos y accidentes fortuitos, pero no de fallos técnicos de las aeronaves. Por añadidura, en la flota de BA Boeing ha sido el proveedor de los aviones de doble pasillo y asientos centrales y laterales. Pero la mayor parte de la flota de un solo pasillo ha sido suministrada por Airbus y pertenece a la familia del A320. Lo cual quiere decir que en plena crisis de Boeing, Walsh le quita mercado a su proveedor tradicional para aviones de un solo pasillo, para dárselo a la cuestionada estadounidense.

 Como bien dice ICNreport, hace nada que Donald Trump y su comitiva estuvieron en Londres. Pero hay más.

De acuerdo con la lista de precios la operación se valora en 24.000 millones de dólares. Sin embargo, de acuerdo con una información del Financial Times, IAG se habría hecho acreedora a un suculento descuento que habría dejado la factura en 11.000 millones de dólares, algo así como el 50% menos. Habrá que ver que otras cosas entraña este acuerdo que de momento se ha forjado en una carta de intención. Pero la realidad es que se trata del primer pedido que tiene Boeing para este modelo desde el último accidente fatal en Etiopía a causa del software de control de vuelo. El gesto de Walsh no es sólo de apoyo a Boeing, es además una manifestación de aproximación política a los intereses de Washington en un momento de gran incertidumbre sobre el rumbo que va a tomar Londres respecto del Brexit.

IAG tiene por delante, por relación a la salida de Reino Unido de la UE, una gestión compleja de sus derechos de pista en naciones de la UE y en Estados Unidos por las características de los convenios de IATA y la legislación en la que se funda la concesión de derechos de pista a escala internacional. Walsh, en el pasado, cuando se le preguntaba por la resolución de los problemas que entrañaba la salida de Reino Unido de la UE se mostraba convencido de que la solución se labraría de acuerdo con las necesidades de IAG, a expensas de su supuesta nacionalidad española. 

Pero esta hipótesis ha sido cuestionada de forma reiterada por las autoridades de aviación civil de la UE y la empresa deberá reformar las participaciones en su capital. Todo ello sin contar con que el centro operativo y empresarial está en Reino Unido. La existencia de un supuesto domicilio social en España, como si se tratara de una empresa buzón en un paraíso fiscal, no garantiza inmunidad. Está claro que para Londres lo que dicta el imperio tiene un peso abrumador, pero en esta cuestión parece haber intereses económicos mucho más profundos y densos que los que alcanzamos a atisbar. Aunque, al menos en parte, los podemos suponer.

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