edición: 2346 , Viernes, 17 noviembre 2017
22/10/2009

Bruselas, París y Lisboa le dan la espalda al AVE europeo de Blanco

La UE recuerda que los retrasos con Francia refuerzan el aislamiento ferroviario de España y obstaculizan sus planes al transporte de mercancías
Portugal ya ha comenzado a barajar nuevos plazos y financiación con las demoras del tramo Vigo-Oporto
Ana Zarzuela

Hizo bandera propia del mapa del AVE del sur de Europa y sus arterias ferroviarias transfronterizas, pero José Blanco no se atreve todavía a agitar las enseñas de los tramos Badajoz-Lisboa y Vigo-Oporto. Menos aún la geografía del Figueres-Perpignan. La que iba a ser la puesta de largo de la internacionalización del AVE español  en 2013, la consumación de la península como ‘hub’ de los raíles franco-ibéricos es un tema aún ‘tóxico’ para el Ministerio Fomento. A Blanco se le viran sus valedores, quiso buscar en la UE  las garantías al menos para los 1.500 millones de euros con los que la UE avala el AVE entre España y Portugal, pero Bruselas considera aún “no segura” la ejecución de la parte portuguesa de los Aves de Lisboa y Oporto, no hay certezas en plazos y costes, Barroso dejó la puerta abierta a trasvasar esas inversiones y subvenciones y deja pasar las demoras de Sócrates en el tramo Oporto-Vigo, aunque las obras debían comenzar en 2010.

En sus aspiraciones galas, Blanco topa de nuevo con la indignación de Bruselas: ni su padrinazgo, ni la inclusión entre las prioridades de la integración de la UE han podido despejarle los calendarios al tramo Figueres-Persignan ni la interconexión gala con la Y vasca. Ni la diferencia de los anchos de vía, ni el paso por zonas con gran densidad de población son suficientes, a los ojos de Etienne Davignon -el coordinador europeo- para explicar una demora a la que le ha puesto nombre: “cooperación insuficiente” entre Madrid y París.

La Cumbre de Nápoles era la primera oportunidad tangible para que Zapatero tratara de convencer a la Comisión Europea de la importancia de declarar eje prioritario al corredor mediterráneo ferroviario –relegado a segunda categoría desde 2003. Pero por si las dudas, Davignon le pisa a Blanco la corona española de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T) en las que la UE ha depositado sus expectativas hasta 2020. Las demoras en más de dos años de los AVES  a Persignan y a Lisboa y Oporto alejan  "el final del aislamiento ferroviario de España" y dejan en el desfiladero de las “dudas el corredor ferroviario que comunica España, Francia y Portugal”. Más aún, las esperanzas del ministro de revaluar el corredor del Mediterráneo. Blanco hace tiempo, reclamará de nuevo el respaldo a sus trenes europeos en los muros de Bruselas, España volverá a insistir con el sucesor de Davignon, el italiano Carlo Secchi. Mientras tratará de compensar los recelos de Bruselas, a domicilio, en la siguiente Cumbre europea, en Zaragoza el próximo semestre.

España se ha ‘entregado’ al impulso final al AVE con Francia, ya entre los cinco ejes ferroviarios que la UE considera prioritarios en su plan de infraestructuras 2007-2013. Aunque la inversión prevista en la Y vasca -que enlazará a las tres capitales de la comunidad entre sí y con Francia a través de los Pirineos- se ha reducido un 53% desde los 466 millones contemplados en los presupuestos del 2009, el trazado de la alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa es uno de los cinco que tienen más partidas: 1090 millones, un 30% más. Buscaba Blanco un tirón de orejas a Sarkozy. España excluye el eje pirenaico del tijeretazo general y ha doblado la inversión. Pero el AVE vasco se demorará hasta el 2014 y la conexión con Francia a través de Cataluña hasta el 2013, aunque estaba prevista para 2012. El coordinador europeo del proyecto prioritario 3 (Lisboa-Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y Madrid-Vitoria-Dax), Etienne Davignon, advierte que hoy el transporte de mercancías por ferrocarril entre España y Francia no está garantizado e, incluso, peligra. El túnel entre Figueres y El Soler (cerca de Perpignan) está acabado y entregado desde febrero de 2009 pero no se puede utilizar porque ni en Francia ni en España tiene vías que le den continuidad, lo que ha impedido realizar pruebas de velocidad con trenes. Además, está previsto el carácter mixto (la posibilidad de que circulen a la vez trenes de mercancías y viajeros) de la nueva línea desde Perpiñan a Barcelona, pero las condiciones de explotación podrían resultar demasiado restrictivas dadas las características de la línea.

Peor aún es -a ojos de Bruselas- la situación del otro lado de los Pirineos.  Entre Perpiñan y Montpellier se pretende construir una nueva línea a 220 km/h para pasajeros y mercancías que costaría 3.900 millones pero que, a juicio de Davignon,  ni siquiera “tiene la financiación asegurada". Davignon le saca los colores a todos los flancos de una interconexión a la que ya la financiación pública de Bruselas, España y Francia ha dedicado más de 600 millones de euros y con la que Zapatero y Sarkozy prometían .triplicar el tráfico pirenaico de mercancías Nada que París no haya reconocido y calculado. Sarkozy ha preferido compensar al consorcio formado por ACS y Eiffage con más años de explotación  por el retraso en la puesta en servicio de los 44,4 kilómetros del AVE transfronterizo Figueres (Girona)- Perpignan (Francia), inicialmente previsto para 2009 y que no llegará como pronto hasta finales de 2010 (aunque por AVE entre Barcelona y Figueres no está prevista hasta 2012).  Se ha comprometido a mejorar la conexión Perpignan-Montpellier para aumentar su capacidad, pero Francia debate aún sobre la construcción de una nueva línea ferroviaria entre las dos ciudades.

RETRASOS Y DUDAS PORTUGUESAS

Hizo de él uno de los trenes de su éxito, el ministro José Blanco cruzó los dedos y respiró tranquilo con la victoria de los socialistas lusos, pero ahora que la bandera ‘antiespañola’ de la candidata Leite es historia electoral, no son las estrecheces del PD y su urgencia por negociar alianzas las que nublan aún la bitácora de los raíles del Madrid-Lisboa y del Vigo-Oporto. Bruselas no le salvaguarda a Blanco el AVE portugués. La Comisión considera aún “incierta” la construcción completa y en fecha del AVE luso-español, más aún después de que el coordinador de la UE para la Alta Velocidad en el sudoeste de Europa, Etienne Davignon, alertara de que Portugal podría no cumplir los plazos previstos por sus dificultades financieras. Bruselas se lo recordaba  en respuesta a las alegaciones de un grupo ecologista sobre el trazado previsto para el TGV sobre el río Tajo: además de las dudas planteadas por parte de la clase política, el Gobierno luso no le ha notificado formalmente todavía el proyecto ferroviario, sólo una carta de promesas a Davignon, aunque ya ha financiado diversos estudios sobre el TGV, ha recibido tres ofertas para construir un tramo de la línea a Madrid y tiene ultimado el concurso para el segundo tramo, con el paso sobre el Tajo incluido.Autor:  La Dirección General de Transportes de la Comisión Europea y el Comisario Tajan le pedirán al ejecutivo luso que aclare si mantiene los proyectos, eso es todo, ni plazos, ni costes. En caso de que los trabajos no lleguen a realizarse o las obras -que debían comenzar en 2010- se demoren más de dos años, Bruselas puede retirar las ayudas, aunque ese supuesto no se ha producido nunca.

Bruselas no considera ‘seguro’ aún el trazado y la ejecución de las líneas. Y es el propio presidente de la Comisión el que abre la puerta a que, si no se ejecutan, parte de las ayudas pueden ser canalizadas a otros destinos del lado luso. Blanco vuelve a cruzar los dedos: llegar el AVE Madrid-Lisboa y Vigo-Oporto llegarán, otra cosa es cuándo y cómo. Y a cambio de qué. Resta aún remitir a Bruselas la petición oficial de las ayudas, algo que todavía ha hecho ninguno de los dos países. Le pelean aún los fondos de cohesión. Sócrates apunta a tener esa llave en sus manos. Para empezar, ha comenzado ya por bailarle al ministro de Fomento las hojas del calendario y las inversiones para el otro lado del espejo del Ave gallego. Ni el desembolso para las autopistas gratuitas, ni los últimos informes sobre su rentabilidad que maneja su gobierno ayudan: dan una gran rentabilidad a la Tercera Travesía sobre el Tajo (20,4%), e incluso admiten un buen margen entre Lisboa y Oporto (10,8%), la rentabilidad de la línea Lisboa-Madrid baja a un 5,75% y el Oporto-Vigo se hunde hasta un 2,4%. Ahora que el centro-derecha de Leite y su bandera ‘anti AVE de España’ ha ganado las elecciones, no será el alcalde de Oporto precisamente el que haga de contrapunto a la calma del presidente portugués y de la RAVE (Rede Ferroviaria de Alta Velocidade).

La línea de Alta Velocidad Oporto-Vigo, que debía estar en servicio en 2013 según acuerdo de la Cumbre de Badajoz (2006), mantiene el mismo estancamiento desde que en junio de 2007 Ana Paula Vitorino, secretaria de Estado de Transportes, anunciara en Lisboa los pasos a seguir para lanzar los ejes prioritarios de Alta Velocidad pactados con el Gobierno español. Al margen de la polémica preelectoral entre el PS y el PSD sobre el coste del tren, la gestión no ha avanzado en la Administración vecina en más de dos años: Los planes portugueses sólo contemplan el tramo Braga-Valença (55 kilómetros), aduciendo que el resto utilizará el trazado actual para acelerar la tramitación. Portugal prioriza el AVE Lisboa-Madrid y condena a más retraso el eje Oporto-Vigo: mantiene estancada la Declaración de Impacto Ambiental de 70 kilómetros entre Braga y Valença que prometió tener lista entre marzo y junio, tras aprobar 356 kilómetros de las otras líneas: ha primado el proceso ambiental de la línea Lisboa-Madrid, ya concluido (206 kilómetros) y la mitad del Lisboa-Oporto, aunque está previsto que se consume hasta dos años más tarde, en 2015.

Fomento ha empezado a amansar la calma, ya sólo sabe que el ave llegará a Badajoz y que lo hará en 2013, aunque sea de forma tentativa. Nada de la estación central, los plazos del otro lado, ni sus intenciones. En caso de que la locomotora llegue a la estación lisboeta de Oriente -que remodelará Calatrava- el escollo será decidir si la parada central se ubica en Badajoz o en Lisboa. Sócrates ya ha dicho que prefiere Lisboa. Jose Blanco está dispuesto a no contrariarlo. Barreda hace olas en el fuera de juego de Madrid: el presidente castellano-manchego quiere sitio en la foto: le saben a poco los 15 millones de euros que Fomento destinará al AVE a Lisboa y quiere garantizar, al margen del calendario global, el futuro de la parada de Talavera de la Reina y una nueva estación en Torrijos. Por más que el embajador portugués en España, Álvaro Mendoça e Moura, prometa que en menos de tres años habrá billetes Madrid-Lisboa, las demoras le dan cuerpo a las denuncias del Alcalde de Badajoz, Miguel Celdrán, que apuesta a que el Tren de Alta Velocidad para Badajoz "no estará en la ciudad ni para 2016", y “en Portugal ni para 2018”.

Blanco consuela las dudas de Sócrates en brazos de los ‘tijeretazos’ de Fomento: la línea de tren de alta velocidad Madrid-Extremadura ha sido la más perjudicada por el recorte de inversiones para 2010 de los Presupuestos Generales del Estado: los tramos Navalmoral-Cáceres, Cáceres-límite provincial con Badajoz y desde este punto a Mérida, Badajoz y frontera portuguesa, contarán sólo con 323 millones de euros para el 2010 -una cifra un 63% inferior a lo contemplado para este mismo año en el borrador de los Presupuestos del 2009-. Siguen sin contemplarse partidas para las cinco estaciones proyectadas (Talavera de la Reina, Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz) y el recorrido por la provincia de Toledo no dispondrá ya de los 60 millones iniciales, sino sólo de 10. Y aunque el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, aseguró que -al calor de la buena relación entre el gobierno de la Xunta y el Ministerio-los Presupuestos Generales del Estado para 2010 mantendrían la inversión comprometida por el Ministerio de Fomento para la construcción del tren de alta velocidad a Galicia -4.678 millones de euros- y ha garantizado el cumplimiento de los plazos, el AVE a Galicia es otro de los grandes damnificados del ‘tijeretazo’ de Salgado a Blanco: sólo contempla en estos momentos gastar 392 millones, un 57,6% menos. 
 
LA ‘BAZA’ DE BARROSO

Moncloa ha echado sus cuentas, con ayuda de Bruselas. Saben que a Portugal  parar el AVE le puede salir muy caro -sobre todo los 1.500 millones que la UE ha destinado a esa obra- y confían en que durante su segundo mandato el próximo primer ministro Sócrates también lo sepa. Las ayudas suponen en torno al 18% de la inversión lusa, pero en algunos tramos, como el transfronterizo Ponte de Lima-Vigo, la UE asumiría el 50% del coste de los proyectos. Sin embargo, el Estado portugués sólo pondrá otro 37% del total, unos 3.300 millones. La mayor parte (el 45%) vendrá de las empresas privadas que se queden con la concesión de la explotación comercial. Por si acaso, José Blanco ha comenzado a mirar a Durao Barroso y a recordarle al Presidente de la Comisión Europea que si se prepara para comenzar un segundo mandato al frente de los Veintisiete es gracias a los votos del grupo socialista español. Fue precisamente Barroso, máximo responsable de la integración europea y compañero del PSD de la ‘rebelde’ Leite, el primer ministro que acordó con Aznar la construcción del AVE, en la ya famosa cumbre de Figueira da Foz de 2003.Y entonces  la ministra de finanzas de ese Gobierno no era otra que Ferreira, la que amenazaba con paralizar la obra.

En el despacho de José Blanco aún confían en él para que recuerde a Lisboa que se trata de fondos condicionados o finalistas: no se pueden desviar a otros proyectos y sólo se pagan a medida que las obras concluyen. De los 1.500 millones que esperan de Europa, 389 provienen del Programa Multianual 2007-2013 de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T), y parece muy complicado que puedan destinarse a otra cosa. Se perderían. Lo mismo sucede con los 150 millones que se van a la línea de mercancías Sines-Elvas, del Proyecto Prioritario París-Madrid-Sines. Quedan 966 millones, que vienen de los Fondos de Cohesión, y que sí se podrían negociar para ser utilizados en otros proyectos de transporte, aunque con restricciones, que Durao Barroso y la Comisión Europea tendrían que definir.

Madrid espera que el presidente de la Comisión cambie su postura: en el despacho de Blanco no gustó que en junio, antes de que Leite destapara el ‘frente luso’ contra el Ave, Durao dejara la puerta abierta, a preguntas de los periodistas en Bruselas, a que los fondos destinados a proyectos no ejecutados se renegocien con otros fines. A pesar de que se trata de una obra internacional, sobre todo en el 'tramo Mérida-Évora', España no perderá su parte, sea cual sea la velocidad de los mapas de Socrates. Este segmento, que cuesta 1.200 millones de euros, se pagará sobre todo con fondos de la RTE-T, 312 millones. Sin embargo, la cantidades están separadas, Portugal recibiría 191,4 millones, y España el resto, con independencia de lo que haga el otro país. Pero España se obligó a una serie de inversiones pensando que Portugal iba a cumplir su parte y si no es así habría espacio para reclamar compensaciones a Bruselas.

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