edición: 2361 , Lunes, 11 diciembre 2017
09/02/2016

El movimiento de contenedores y las tarifas marítimas reflejan un estancamiento del comercio mundial

Las navieras dedicadas al transporte a granel, al borde del colapso financiero
Carlos Schwartz
DP World, uno de los principales operadores portuarios a escala internacional anunció sus cifras de negocio que reflejan un estancamiento en el movimiento de contenedores y en la facturación y el beneficio en 2015 respecto de 2014. La empresa, que es propietaria de la terminal de contenedores del puerto de Tarragona en el que aspira a mover 1,5 millones de TEU anuales, tiene presencia en 70 puertos a nivel mundial, incluyendo Rotterdam, Londres, o Mumbai en India, Yarimca en Turquía o Prince Rupert en Canadá. El aumento bruto del tráfico de contenedores ha sido del 2,4% para un total de 61,7 millones de TEU comparado con 59,8 un año antes. La tasa de crecimiento de 2014 sobre 2013 había sido del 8%. El aumento consolidado, que solo incluye los puertos en los que tienen el control mayoritario de las terminales, fue de 29,1 millones de TEU comparado con 28,3 un año antes con un crecimiento del 2,7%. La empresa considera que 2016 será un año de incertidumbres en el que no se puede esperar una recuperación del comercio mundial.
Esta situación se ha reflejado en el principal puerto español en el tráfico export-import, el de la Bahía de Algeciras que el año pasado prácticamente ha igualado el tráfico de 2014 sin llegar a la meta de los 100 millones de toneladas de tráfico. El puerto de Valencia logró hasta noviembre un crecimiento de en torno al 5% con poco más de 60 millones de toneladas. DP World informó que su crecimiento el año pasado era atribuible al movimiento de carga en los puertos europeos, en los que ha realizado inversiones significativas para ampliar operaciones.

La Autoridad del puerto de Algeciras ha decidido convocar para este año un concurso internacional para la Fase B de la ampliación del puerto en Isla Verde Exterior con una superficie de 37 hectáreas y 790 metros de línea de atraque para los que dicen tener “bastante avanzados los pliegos  y realizadas las prospecciones comerciales con resultados positivos” con el objetivo de aumentar el tráfico con mayor superficie de operaciones. En contraposición con la debilidad del comercio mundial las empresas operadoras de terminales y de infraestructuras portuarias mantienen su ritmo de inversión.

La operadora y naviera china COSCO mantirene su objetivo de adqirir el 67% del puerto de El Pireo en Grecia mientras los operadores Qube Holdings y Brookfield Infrastructiure están en una guerra abierta por el operador australiano de puertos y ferrocarriles Asciano Limited. La lucha por el control de terminales y líneas de atraque a nivel internacional refleja la intención de aumentar el control del mercadop de cara a una futura recuperación económica. Pero mientras el tráfico en Europa mantiene un crecimiento a expensas de la actividad económica en el continente, en los puertos en los que se registra movimiento de materias primas el panorama es menos alentador. La caída sistemática de las tarifas del transporte a granel es un fiel reflejo de esta situación relacionada de forma directa con la menor demanda asiática de materias primas.

El Índice Baltic Dry para carga seca a granel marca a diario desde comienzos de este año precios por debajo de su estreno de 1985. El precio promedio para los charter a corto plazo en la clase Capesize, los buques a granel más grandes del mercado que no pasan por los canales y deben dar vuelta a los estrechos, cerró el viernes pasado a 2.824 dólares diarios. Operar un barco de esas dimensiones tiene un coste de
8.000 dólares diarios. Esta situación del mercado se arrastra desde hace al menos un año y medio lo que ha llevado a las empresas propietarias de barcos a consumir capital de forma sostenida.

Las navieras, acostumbradas a los ciclos abruptos del tráfico marítimo, tienen recursos para aguantar los periodos de baja actividad. Sin embargo esta caída está resultando demasiado prolongada y comienza a despertar situaciones de nerviosismo en el sector. La sociedad Eastern Bulk registrada en Oslo anunció el cuatro de febrero que su división naviera suspenderá pagos a sus acreedores mientras negocia una reestructuración de su deuda. La empresa se ha desprendido de su división charter y se la ha traspasado a las sociedad holding Cristen Sveaas para hacer caja.

En enero el conglomerado marítimo danés Norden advirtió que amortizaría contra sus ingresos del último trimestre de 2015 340 millones de dólares del valor de varios de sus cargueros a granel. Otra naviera registrada en Oslo, Jinhui Shipping de china, anunció que sufriría un significativo incremento de sus pérdidas en el cuarto trimestre del pasado año. La naviera japonesa Mitsui OSK Lines anunció que espera una pérdida para el año financiero que acaba el 31 de marzo de 1.517 millones de dólares comparado con una previsión de beneficio de 147 millones. La empresa atribuyó las pérdidas a las condiciones del mercado a granel. Otra de las empresas del sector grave,mente afectadas por la situación del mercado es Hyundai Merchant Marine
(http://www.icnr.es/articulo/las-acciones-de-la-naviera-coreana-hyundai-mm-se-hunden-por-su-crisis-de-liquidez) que en su lucha por la supervivencia anunció el pasado viernes la venta de su negocio de carga a granel completo al fondo de capital privado PEF Hahn a precio de saldo. El deterioro del valor de los barcos ha erosionado esos activos como garantía para el crédito bancario lo que está dificultando la refinanciación de la crisis en el sector.

La situación del mercado ha pateado el tablero estratégico de uno de los proyectos de JPMorgan Asset Management. La subsidiaria del gran banco estadounidense para la gestión de fondos estrenó en 2009 Global Maritime con el objetivo de adquirir barcos en el medio de la recesión mundial que en ese momento había dejado en manos de bancos estatizados por la crisis financiera internacional barcos a precio de saldo. La idea era adquirir buques para el transporte a granel, contenedores y petróleo para explotarlos en charter a corto plazo y esperar la revalorización de esos activos.

En enero del año pasado, cuando las tarifas del tráfico marítimo ya habían iniciado su precipitada caída, JPMorgan Asset Management seguía batiendo el parche de que en realidad los barcos son propiedad inmobiliaria flotante y podrían constituir la novedad en materia de activos de inversión. Esta novel forma de activos se ha continuado depreciando junto con la caída de las tarifas y no parece que el negocio de mantener barcos para explotarlos sea la más rentable de las inversiones en el medio plazo. JPMorgan deberá apelar a sus profundos bolsillos para mantener estos maravillosos activos en la cartera de Global Maritime hasta que el mercado pegue la vuelta. Aunque en el camino una vez más haya un grupo de bancos seriamente afectados por dar financiación al sector marítimo.

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