edición: 2789 , Lunes, 26 agosto 2019
03/03/2017

El rechazo de la oposición al decreto del régimen laboral portuario arrincona a Fomento

Los sindicatos suspenden dos jornadas de huelga con la expectativa de reanudar negociaciones
Carlos Schwartz
El Gobierno parece haber errado el cálculo sobre los apoyos al decreto de reforma del régimen laboral en los puertos españoles. El anuncio por parte del PSOE de que no estaba dispuesto a convalidar la norma publicada en el boletín oficial del estado la semana pasada como Real Decreto Ley 4/2017 ha determinado que los sindicatos del sector decidieran suspender las jornadas de huelga del 6 y el 8 de marzo. El resto del arco opositor ya había anunciado su rechazo oportunamente. El Ministerio de Fomento pretende crear unas condiciones de contratación en los puertos españoles que arrasen todas las conquistas laborales del sector con el objetivo de imponer el empleo basura. El pretexto para esta operación es la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo (TJE) del 11 de diciembre de 2014 en el que se establece que el régimen de contratación vigente en España obstaculiza la libertad de establecimiento de empresas en la operación portuaria y se exige por lo tanto su reforma. Empresas y sindicatos presentaron a Fomento un acuerdo que pretendía garantizar la libertad de establecimiento para las empresas europeas mediante la extinción de las sociedades de estiba, la primera exigencia de la sentencia, y libertad para contratar trabajadores portuarios en cumplimiento de la segunda exigencia de la sentencia. La propuesta incluía la creación de un registro de personal capacitado y la subrogación del personal actual y cambios en la operativa y jubilaciones, que de acuerdo con los sindicatos reducirían un 30% los costes. Esta propuesta se negoció a solicitud de la ex ministra de Fomento Ana Pastor. El nuevo ministro de Fomento del Gobierno en minoría, Iñigo de la Serna, cambió las reglas del juego y logró que la asociación patronal del sector, ANESCO, se plegara a su maniobra.
Es llamativo el hecho que los sindicatos son conscientes de que es necesario un cambio en el sector portuario y han manifestado su disposición a negociar las nuevas condiciones, entre otras cosas porque se debe adecuar la normativa a las exigencias de la Unión Europea (UE).

El desprecio ministerial a esta realidad demuestra que De la Serna ha creído que podía manejar la situación en los términos en los que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero reventó la resistencia del sindicato de controladores aéreos en 2010. Pero mientras el ministro de Fomento de entonces, José Blanco, tenía ganada de antemano la batalla de la opinión pública De la Serna la tiene perdida por la dilación y la torpeza. En segundo lugar que el sindicalismo portuario le lleva un par de siglos de ventaja al de los controladores aéreos, y es muy difícil que entre al trapo de una provocación como lo hicieron los controladores ingenuamente. El tiempo les ha dado a estos últimos la razón en las múltiples causas judiciales a las que debieron hacer frente, pero la torpeza de sus direcciones sindicales en el momento álgido los llevó de cabeza a la derrota, militarización mediante. Una de las cosas que el ministro actual no ha medido es que si tiene que retroceder y hacer lugar a una negociación va a sufrir una derrota que dará respaldo a los diversos conflictos potenciales de gran calado que tiene España por delante.

Para hacer una reconversión laboral en el sector portuario de la magnitud que pretende el Gobierno del Partido Popular hace falta una mayoría electoral y un retroceso sindical como tuvo Margaret Thatcher en su momento frente a los mineros británicos. El ejemplo de Grecia viene al caso, porque la privatización del puerto de El Pireo se hizo sobre la base de la derrota de los trabajadores griegos, lo que permitió a la empresa china que se hizo con el puerto arrasar con las condiciones laborales allí. Por cierto, hay quienes afirman que detrás del decretazo del Gobierno está el interés de la misma naviera, COSCO, que quiere adquirir de Noatum sus terminales sin compromisos con personal laboral. El error del Gobierno es de bulto y si fracasa en su operación va a reforzar las aspiraciones de los sectores sindicales más combativos.

Todo parece indicar que la situación en España es exactamente al revés de como se la figuran los miembros del Gabinete, es decir estamos en un momento de ascenso de la resistencia a las condiciones de trabajo y los niveles salariales. Habrá que esperar a la evolución de la situación para verificar si la patronal agrupada en ANESCO se aviene a la opción de la negociación. Si el Gobierno se empecina en su plan se puede encontrar con un bloqueo parlamentario de su Real Decreto consecuencia de que carece de la mayoría parlamentaria para convalidarlo en solitario. Gajes de la democracia parlamentaria con los que este Gobierno parece que no sabe hacer más allá de la maniobra corta y la provocación barata a la que se han habituado sus diputados y senadores que no terminan de ajustar la mentalidad a sus resultados electorales.

Mientras, los puertos españoles viven el riesgo del desvío de la carga a puertos alternativos. Hace una semana la Sociedad de Estiba y desestiba del puerto de Valencia (SEVASA), que es la gestora de estibadores en ese puerto, se quejaba amargamente que debido al trabajo “a marcha lenta” se había reducido la productividad en las terminales en un 35% y que 17 barcos habían desviado sus escalas a otros puertos:

Barcelona, Sines y Gioia Tauro. La naviera Maersk ha anunciado planes de contingencia para el caso de una huelga de estibadores en España que supone el desvío de la carga a puertos alternativos, fundamentalmente a Italia y Portugal.

Es llamativo sin embargo que un litigio entre JP Morgan y su empresa de terminales Noatum con Mediterranean Shipping Company (MSC) entre 2014 y 2016 ocasionó el desvío de innumerables barcos de esta naviera a Gioia Tauro y Sines pero ese incidente no provocó ninguna protesta de SEVASA. Noatum presentó una demanda contra la decisión de la Autoridad del Puerto de Valencia de conceder autorización a su competidor MSC para operar buques que no fueran de su propia naviera. El conflicto duró dos largos años durante los cuales se desvió tráfico a puertos alternativos. Si entonces SEVASA no dijo nada quizá sea porque su principal accionista es Noatum...

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