edición: 2807 , Jueves, 19 septiembre 2019
10/03/2016

El tráfico de contenedores en la ruta Asia-Europa continuó cayendo a comienzos de año

Los operadores esperan que las tarifas para el flete en esa ruta persistan en su caída en marzo
Carlos Schwartz
La cifra del movimiento de contenedores para enero en la ruta Asia-Europa fue de 1,4 millones de unidades equivalentes de contenedores de 20 pies (TEU) lo que supone una caída del 1,8%,  manteniendo la tendencia del año pasado en el que se registró una caída interanual del 3,6% en el tráfico de esa ruta. La caída en el volumen en el primer mes del año fue acompañada por un movimiento similar en las tarifas spot del flete que cayeron de 1.232 dólares por contenedor de 20 pies al 31 de diciembre pasado hasta los 469 dólares por contenedor a finales de enero, de acuerdo con los datos del índice de Shangai para la Carga en Contenedor (SCFI, por sus siglas en inglés). A finales de febrero el índice estaba en los 231 dólares por TEU en el mercado spot y los operadores esperan que bajen hasta los 200 dólares por TEU para finales de este mes. Diciembre es un mes de mayor demanda estacional de flete por las festividades de fin de año.
El nivel de precios esperado es el más bajo en la historia del índice aunque algunos operadores del mercado afirman que las tarifas de flete practicadas en el mercado recientemente llegan en algunos casos a 100 dólares por contenedor de 20 pies. El precio del combustible necesario para el traslado por carretera de un contenedor hasta una terminal de carga en China es superior al precio del flete marítimo para cubrir 12.000 kilómetros de Shangai a Rotterdam, afirman las fuentes.

Los analistas atribuyen la caída del volumen de contenedores el año pasado a las sanciones contra Rusia y al último trimestre del año que ha sido “muy flojo en el comercio internacional”, de acuerdo con una de las fuentes consultadas. Las negociaciones para concertar entre navieras un Acuerdo General de Aumento de tarifas han fracasado en lo que va de año, con lo cual la competencia sigue en los términos en los que estaba. Los volúmenes no se han recuperado tras finalizar las vacaciones asiáticas del año nuevo lunar que supone menor actividad industrial en febrero.

El mal comportamiento de febrero y lo que marzo sugiere se suma a las expectativas de poco movimiento de enero lo cual hace suponer a los analistas que las tarifas de momento no se van a recuperar en las líneas Asia-Europa. Con el objetivo de limitar la caída de tarifas registrada las alianzas de navieras están recortando el exceso de capacidad de sus flotas en esas líneas. Las medidas no han sido eficientes, entre otras cosas porque la lista para entrega en los astilleros de buques de gran capacidad es muy alta. De acuerdo con el servicio de noticias marítimas Alphaliner los astilleros tienen prevista la entrega este año de 36 nuevos barcos con capacidad de entre 14.000 y 20.000 TEU cada uno, y la mayor parte de ellos debería entrar en operaciones en las rutas Asia-Europa.

Mientras tanto, en las líneas del Pacífico el panorama es diferente. El motivo central para esta divergencia es la situación económica de los Estados Unidos comparado con Europa que se ha reflejado en los datos que reflejan un fuerte comercio exterior. Los niveles de demanda estadounidense y su comercio exterior están muy por encima de los niveles europeos, pese a que es muy difícil establecer comparaciones porque durante el primer semestre de 2015 en la costa Oeste estadounidense un conflicto laboral dejó virtualmente paralizados los puertos de la región. El comercio desde la costa del Pacífico estadounidense destinado a puertos de oriente creció un 21,4% en enero con un tráfico de 1,5 millones de contenedores con un crecimiento significativo en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Las importaciones en contenedor del puerto de Los Ángeles crecieron un 41,6% en tasa interanual y las de Long Beach se elevaron un 30,3% comparadas con enero de 2015.

Las navieras con mayor presencia en las rutas que cruzan el Pacífico se han beneficiado del sólido comercio. Orient Overseas Container Line (OOCL), la naviera con sede en Hong Kong que tiene una fuerte presencia en el tráfico a través del Pacífico hasta la costa estadounidense obtiene de este tráfico un 36% de su beneficio y un 24% de su volumen mundial, un sector que creció un 2,3% en 2015. Por su parte CMA CGM, la empresa francesa que es la tercera naviera en transporte de contenedores a nivel global anunció que en 2015 tuvo un tráfico de 500.000 contenedores en estas rutas y en línea con sus previsiones optimistas para este año va a incorporar seis buques con capacidad para 18.000 TEU en la ruta costa Oeste estadounidense-Asia a partir de mayo. De acuerdo con el servicio de información y soluciones para tráfico marítimo de la consultora IHS las previsiones de tráfico en las líneas costa Oeste estadounidense-Asia son de un aumento interanual del 5,3% de las importaciones en contenedores con un total de 20,8 millones de TEU lo que supone un nuevo récord. De acuerdo con esas estimaciones un 27% del tráfico provendría de China.

Por su parte el mercado de fletes para carga seca a granel sigue enfrentando una crisis sin precedentes. Los analistas del sector consideran que el mercado no se repondrá a menos que se adopten medidas drásticas para limitar el exceso de capacidad si se aspira a que las navieras dedicadas a este tipo de carga retornen a un escenario de rentabilidad en el plazo medio. La consultora del sector Drewry considera que sería necesario eliminar de forma concertada por parte de las navieras de este sector la mitad de los buques de la clase Capesize de más de 12 años, lo que equivale aproximadamente a unos 20 millones de toneladas de peso muerto de capacidad, para que los ingresos permitieran regresar un nivel de beneficios globales en 2018.

Si se eliminaran todos los barcos de más de 12 años de esta categoría la recuperación se aceleraría. Para alcanzar este fin de acuerdo con Drewry habría que combinar el desguace con la paralización de parte de la flota. Los analistas señalan que a menos que se adopten este tipo de medidas el nivel de las tarifas va a impedir que las navieras de este sector regresen a los beneficios mientras no haya una recuperación en el comercio internacional de materias primas como el mineral de hierro y el carbón que utiliza los barcos Capesize.

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