El regulador marítimo intenta superar divisiones para una
edición: 2534 , Viernes, 17 agosto 2018
04/04/2018

El regulador marítimo intenta superar divisiones para una política común de reducción de emisiones

El IMO debate en Londres criterios acordes con la conferencia de medio ambiente de París de 2015
Carlos Schwartz
La conferencia de medio ambiente convocada en París en 2015 denominada COP 21 que alcanzó un acuerdo vinculante para reducir las emisiones de CO2 y del cual se descolgó Estados Unidos en 2016 tras el triunfo electoral de Donald Trump delegó en la agencia reguladora marítima que depende de las Naciones Unidas, la Organización Marítima Mundial (IMO, por sus siglas en inglés) un acuerdo con criterios acordes a los alcanzados en París en 2015. Sin embargo, las divergencias entre los países miembros de la IMO han retrasado la convocatoria del encuentro destinado a alcanzar el postergado acuerdo. Esta semana la Organización realiza un encuentro en Londres en un intento de allanar las divergencias y alcanzar ese consenso. Parte del interés en que se llegue a un acuerdo pactado surge del riesgo de que una directiva de la Unión Europea (UE) incluya al tráfico marítimo dentro del marco de los derechos de emisión así como un calendario para su cumplimiento. 
El problema que plantea la ausencia de un acuerdo que sirva de paraguas protector es que en su ausencia la UE impondría a las flotas que tocan sus puertos y a las flotas de los estados miembro su inclusión dentro de ese mecanismo. La conferencia de París encomendó la tarea de un consenso en el sector marítimo internacional a la IMO consciente de que en este frente hay criterios divergentes. 

El secretario general de la IMO, Kitack Lim, afirmó que el sector marítimo hará su parte en lograr acuerdos en líneas con la COP21. Sin embargo la Organización Marítima Mundial ha sido criticada por la lentitud en buscar fórmulas para adecuar el sector a los acuerdos vinculantes de París. De acuerdo con un estudio de la IMO el sector marítimo fue responsable de un 3,1% de las emisiones anuales totales de CO2 entre 2007 y 2012. Sin embargo las estimaciones de crecimiento de las emisiones es de entre 50% y 250% en el 2050 por el crecimiento del comercio mundial y de la flota si no se toman medidas preventivas.

El objetivo de adecuar las emisiones en el sector marítimo al acuerdo de París ha creado una fractura en el seno de la IMO que separa algunas naciones industrializadas y algunas economías emergentes de otro grupo de países adverso. La UE, Japón, China, y otras naciones asiáticas apoyan la reducción de emisiones. Por el contrario Estados Unidos, Argentina, Brasil y Arabia Saudí se oponen asegurando que los costes que supone adecuar la flota al proyecto de la IMO puede arruinar a un grupo de navieras. 

El debate tiene una  fuerte carga política porque algunos países están empeñados en defender sus flotas nacionales. Ajustar la flota mundial a las exigencias del acuerdo de París puede tener un coste combinado de varios cientos de miles de millones de dólares de acuerdo con las fuentes consultadas. Estos costes pueden hundir a varias navieras a escala internacional asunto que forma parte del debate en curso. El debate se suma a otra decisión de la IMO que establece la reducción de los niveles de azufre en el fuel oil al 0,5% para el 2020.

Esta es una decisión que ya ha sido adoptada y que fue calificada como “el hecho más disruptivo que el sector marítimo, el del refino y del trading, han enfrentado en toda su vida hasta ahora” de acuerdo con Rick Joswick y Chris Midgley de S&P Global Platts. “Nuestra previsión es que el impacto de estos cambios costará a la economía global un billón de dólares en cinco años y encarecerá los combustibles para el sector naval”, afirman. 

De acuerdo con algunos analistas los productos que no cumplan con las normas de la IMO como el fuel oil tendrán que ser mucho más baratos que los productos limpios, es decir los que cumplen con la normativa, para que sean atractivos para la generación de energía. Los verdaderos ganadores de esta batalla serán los propietarios de las modernas plantas de refino cuyos márgenes deberán ser elevados para incentivar la producción de destilados que hagan frente a la demanda, consideran estos analistas.

Desde el punto de vista tecnológico las flotas pueden equiparse con mecanismos de eliminación de los residuos de azufre en las emisiones, pero este proceso es lento y la situación determinará un periodo de demanda alta de productos refinados que cumplan con las normas IMO hasta que las flotas se equipen y puedan seguir consumiendo el combustible más barato y más contaminante. Joswick y Midgley señalan que “la mayor parte de la industria naviera se ajustará a las normas sobre los niveles de azufre en la medida que el elevado precio del fuel oil con bajo contenido de azufre empujará a las navieras a equipar sus barcos con torres horizontales de lavado de gases y asumir el coste del equipamiento. 

Hay estimaciones más conservadoras sobre el coste de este proceso de adaptación para las navieras que frisan la inversión necesaria en 40.000 millones de dólares a escala global. Durante la cumbre de materias primas en Lausana el mes pasado la directora de 'trading' de Repsol, Lourdes Rodríguez, afirmó que existe un extendido consenso sobre la adopción de las normas sobre el nivel de azufre en el sector marítimo, lo que hará inevitable un desplazamiento hacia productos de mejor calidad. “De lo que estoy segura es que durante los primeros dos años después del 2020 la solución será el gasóleo... No  hay suficiente tiempo para una solución distinta”, añadió. 

El debate de esta semana en Londres se llevará adelante bajo la presión de esta decisión que ya supone una sobrecarga para el sector marítimo. Esto hará más difícil alcanzar un acuerdo. El grave problema es que si ese acuerdo no se alcanza la Unión Europea va a incluir a la flota de las navieras europeas dentro del modelo de negociación de los derechos de emisión lo que supondrá un coste añadido para las empresas del sector marítimo, teniendo en cuenta además que las navieras más grandes del mundo tienen su sede en Europa.

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