edición: 2597 , Viernes, 16 noviembre 2018
22/12/2014

España reduce en un 50% las tasas portuarias a buques propulsados por gas natural

Sedigas alaba la decisión que tendrá un bajo impacto mientras que la flota accionada a gas no aumente
Instalaciones de GNL en el Puerto de Bilbao
Carlos Schwartz

Los Presupuestos Generales del Estado aprobados la pasada semana han despertado un entusiasta apoyo de la Asociación Española del Gas (Sedigas) porque contienen una reducción del 50% en las tasas portuarias para los buques propulsados por gas natural. La cámara profesional del sector del gas señala en este sentido que las infraestructuras españolas en materia de gas natural licuado están entre las más adelantadas de Europa. España cuenta con el 36,5% de la capacidad europea de almacenamiento de GNL en plantas de regasificación, distribuida en sus 6 regasificadoras activas —el sistema gasista español cuenta con 7 regasificadoras, de las 23 que tiene Europa—. Además, goza de una doble vía de aprovisionamiento; durante el período de noviembre de 2013 a octubre de 2014, el 53% del gas que llegó a España lo hizo a través de gasoducto, mientras que el 47% restante, vía barcos metaneros, señala Sedigas. La importación por vía marítima le ha permitido a España recibir gas de 11 mercados diferentes, elemento que posiciona al país entre los más diversificados de Europa en fuentes de aprovisionamiento. En 2013, 228 buques descargaron en las regasificadoras de Barcelona, Huelva, Cartagena, Bilbao, Sagunto y Mugardos, señala la Asociación.

El tráfico marítimo en la actualidad sigue dependiendo casi por completo de los buques que utilizan gasóleo pesado (bunker) como combustible. El combustible marino tiene un alto contenido en azufre y un alto nivel de emisiones de carbono, lo que lo convierte en un elemento fuertemente contaminante. A raíz de ello el uso alternativo del gas natural licuado (GNL) se ha considerado en el pasado sin que esa opción se pusiera en marcha. Sin embargo las limitaciones a la utilización del gasóleo y los incentivos a combustibles alternativos impulsadas por los acuerdos marítimos internacionales y puestas en marcha en Estados Unidos, Canadá y Europa en fechas recientes ha cambiado el escenario. Además la caída de los precios del gas en Estados Unidos, y más recientemente a nivel global, ha planteado seriamente la posibilidad de su uso como combustible. Sin embargo la flota accionada a gas de acuerdo con los datos de la empresa global de certificación de naves y consultoría técnica para el sector marítimo y petrolero DNV GL era en 2013 de 42 barcos sobre un total de 60.000 barcos destinados al tráfico marítimo, y se esperaba que al finalizar este año alcanzara a los 120. De acuerdo con las estimaciones de esta empresa de certificación en 2020 habría 1.060 barcos accionados por gas.

Si la flota mundial acaba adoptando al GNL como combustible, deberá repostar en los puertos que cuenten con infraestructuras especiales que es necesario desarrollar, lo cual supone una inversión importante. “El transporte marítimo ya esta comprometido a nivel internacional al tener que cumplir con las exigencias del Convenio MARPOL VI sobre el contenido de azufre, limitado a menos de 1% a partir de 2015 en zonas especiales como el Báltico y Mar del Norte. En este sentido, los puertos españoles están bien situados en la ruta de buques con dichos destinos, con el fin de facilitar el repostaje a los que hayan incorporado el GNL como combustible marino”, señala Sedigas. En relación con la mitad de los barcos que realizan transporte marítimo de corta distancia en Europa, de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/33/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, una red básica de puntos de repostaje de GNL en puertos marítimos y fluviales debe estar disponible a más tardar en 2025 y 2030, respectivamente. “La situación geoestratégica de la península ibérica permite una intensa circulación de barcos entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, elemento que favorece que los puertos de Algeciras y Gibraltar se encuentren entre los mejor posicionados en cuanto a tráfico a nivel mundial”, añade Sedigas.

De acuerdo con fuentes del sector naviero el primer barco accionado a gas es un transporte de pasajeros, un ferry noruego construido en el 2.000 y forma parte de los 42 que navegaban el año pasado. La mayoría son pequeños barcos para cabotaje y transporte hasta plataformas petrolíferas. Los barcos de transporte de gas queman este combustible desde hace años para generar vapor para alimentar sus turbinas. De acuerdo con la información disponible hay órdenes de compra por 37 barcos accionados por GNL y dos conversiones de motores, lo que hace un total de 39, aunque el proceso se puede haber acelerado recientemente.

Los dos barcos más grandes dentro de ese pedido son portacontenedores con entrega en 2015 y 2016 para la naviera estadounidense Tote con líneas entre Puerto Rico, Estados Unidos y Alaska. Los analistas del sector naviero consideran que la propulsión por GNL “se va a generalizar en el plazo de entre cinco y 10 años aunque la sustitución de flota será paulatina y habrá mucha conversión de motores para utilizar ese combustible”. Pero en esta operación hay un elemento esencial “y es que los puertos se equipen para permitir que los barcos reposten gas. Eso requiere una inversión en infraestructuras pero los suministradores de gas no van a acometer esa inversión si no hay un aumento de naves que consuman gas”, señala una fuente del sector.

El principal fabricante mundial de grandes motores marinos es MAN Diesel & Turbo SE y de acuerdo con la empresa dependiendo de la regulación para el medio ambiente, precios e infraestructuras, puede haber unos 2.000 barcos accionados a GNL con un consumo de 15 millones de toneladas métricas en 2020. Esta cantidad representaría en torno al 8% del total que la flota  mundial quema de gasóleo pesado (denominado bunker) del que este año se habrán consumido unos 200 millones de toneladas. Para repostar, de acuerdo con Shell que prepara su entrada en el sector del gas como combustible marino, son necesarias plantas de licuefacción de pequeña escala cuyo coste varía entre 50 y los 150 millones de dólares.

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