edición: 2327 , Viernes, 20 octubre 2017
06/02/2015

El flete marítimo para carga seca toca mínimos por la fuerte caída de la demanda y el exceso de oferta

Los buques que entran al mercado contratados antes de la crisis internacional derriban los precios
Carlos Schwartz
El Baltic Dry Index (BDI), el índice utilizado por las navieras para determinar la evolución del precio de la carga seca cotizaba esta semana a 569 tras cerrar la pasada semana a 570. Esta es la cifra más baja en 11 años y un abismo separa al indice actual del máximo de 11.793 registrado en 2008. Entonces las navieras, con el fervor propio de las burbujas especulativas, llenaron los astilleros de órdenes para la construcción de cargueros destinados al movimiento de carga seca, se trate de minerales o granos. Esos barcos son los que tras su entrega entre 2010 y 2012 han sumado la capacidad de sus bodegas a la que ya existía antes de la crisis financiera internacional contribuyendo a la caída de los precios del flete marítimo.
Las estimaciones de los analistas es que el tonelaje actual en el agua de la flota mundial destinada a carga seca a granel creció desde 2008 en un 85% a pesar de la caída de la demanda y del comercio mundial. Hay un cierto consenso en que el exceso de capacidad en materia de bodegas disponibles para la carga seca a granel es de un 20%, algo difícil de drenar. Una de las vías que las navieras han encontrado para hacerlo es convertir los barcos al transporte de crudo que pasa por un buen momento a raíz de la caída de los precios del petróleo desde el otoño pasado. Pero esa conversión lleva tiempo y supone un gasto añadido en un momento en el cual es difícil de prever si la demanda de buques tanque se mantendrá en sus niveles actuales.

Pero no se trata solo de la oferta de bodega. La demanda internacional de carga seca se ha reducido de forma acusada. La debilidad industrial de China por ejemplo ha llevado a una menor demanda de mineral de hierro que forma parte de uno de los principales productos cuyo movimiento internacional se hace en barcos de carga seca a granel. En enero el mineral de hierro con un tenor del 62% marcó un mínimo desde 2009 por la debilidad de la demanda del principal importador mundial con 63 dólares la tonelada métrica en el puerto de Tianjin. La caída del precio del mineral de hierro tiene que ver también con el incremento consciente de la oferta por parte de las grandes mineras como BHPBilliton, Rio Tinto y Vale de Rio Doce.

El año pasado las mineras decidieron mantener los proyectos de inversión e incrementar la producción de mineral pese a la caída de los precios con el objetivo de sacar del mercado a los competidores menos rentables, como las pequeñas mineras chinas. El precio del flete marítimo es un factor de competencia importante con bajos precios en el mercado. Es por ello que Australia es el principal proveedor de mineral de hierro a China con un 60% del mercado. Esta proximidad pone presión a las otras mineras en Canada, Brasil, Suecia o África del Sur.

La tarifa diaria para buques de 150.000 toneladas está en los 5.500 dólares en estos momentos, con un precio de equilibrio de 7.500 dólares diarios. Es decir que están trabajando a pérdida. Los buques con ese tonelaje se denominan Capesize por que el tránsito entre océanos solo lo pueden hacer doblando el cabo de Hornos o el de Buena Esperanza (Cape significa cabo en inglés) ya que sus dimensiones les impiden pasar por los canales de Panamá o Suez. La brutal reducción de los precios del flete para la carga seca ha determinado apremios financieros para las navieras y las que no tienen diversificación de flota “sufren serios reveses”, de acuerdo con fuentes del sector de los agentes marítimos.

Las acciones de una empresa como la naviera Scorpio Bulkers que cotiza en la bolsa de Nueva York han perdido un 80% de su valor en los últimos doce meses. Scorpio ha anunciado esta semana que ha transformado los contratos para tres barcos Capesize encargados a un astillero de Corea del Sur en otros tres barcos pero tanque para el transporte de productos del petróleo en la categoría LR1 (largo alcance 1 por sus siglas en inglés) lo que supone un tonelaje de entre 55.000 y 79.999 por unidad. Dos de los barcos tenían su entrega prevista en el primer trimestre de 2016 y el restante en el segundo trimestre de 2016. Ahora las entregas se han postergado hasta el segundo trimestre de 2017 y el último en el tercer trimestre de ese año. Con lo cual Scorpio ha logrado retrasar la recepción de los barcos y esperar a que el mercado se clarifique.

El ejemplo de Scorpio da un retrato fiel de la situación del mercado. La compañía ha informado que la cancelación y conversión de los contratos ha tenido para la empresa un coste de 22 millones de dólares y que una vez acabada la documentación de los contratos nuevos los tres barcos serán incorporados al balance como activos para la venta. La filial del grupo Scorpio Tankers ha hecho público que no piensa adquirir los barcos. Por su parte la empresa matriz ha señalado que, en caso de venderse a su valor razonable los tres buques, habrá una reducción de las obligaciones financieras de la compañía de 60 millones de dólares lo cual indica que cada uno de ellos tiene un coste del orden de los 20 millones de dólares. La naviera tiene en construcción 68 barcos para el transporte de carga seca a granel de diversas categorías y 2 buques tanque de largo alcance 2 (LR2) de entre 80.000 y 159.999 toneladas. La capacidad total de la naviera una vez entregados todos lo pedidos a los astilleros de Corea del Sur y Rumanía alcanzaría las 7,5 millones de toneladas de peso muerto. Mientras la empresa deja en leasing parte de su flota a otras navieras.

En opinión de fuentes del mercado las perspectivas de exceso de bodega en la flota para carga seca a granel a escala internacional será un factor persistente hasta que la demanda de materias primas no se recupere, y eso incluye cereales y semillas cuyos precios también han caído por una gran debilidad de la demanda. “El problema es que hay navieras que no tienen una diversificación de su flota y están muy concentrados en ese tipo de carga, lo cual los ha expuesto de forma excesiva a la caída del volumen de negocio y de tarifas en el flete marítimo”, señala uno de los grandes agentes marítimos internacionales. El mercado de carga marítima seguramente acelerará su proceso de consolidación.

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