edición: 3102 , Viernes, 4 diciembre 2020
20/11/2020

General Motors redobla su inversión en coches eléctricos y aspira a liderar el sector en esta modalidad

La preferencia de los inversores por el sector de la movilidad eléctrica influye en las políticas empresariales
Carlos Schwartz
El primer fabricante de automóviles de Estados Unidos anunció que va a destinar 27.000 millones de dólares al desarrollo de vehículos eléctricos hasta 2025, elevando en un tercio la apuesta respecto de las cifras anunciadas en marzo de 20.000 millones de dólares. Poco después se desencadenaba el confinamiento por la pandemia y las plantas automotrices cerraban en todo el mundo afectando de forma brutal al mercado y a los ingresos de las compañías que apelaron de forma masiva a los expedientes de regulación de empleo temporales y recibieron en muchos países ayudas significativas para hacer frente a una situación sin precedentes. Uno de los problemas de General Motors (GM) es atraer más inversores, es decir mejorar su posición en bolsa venciendo las reticencias del público de Wall Street. A la empresa no le ha pasado desapercibido que la movilidad eléctrica está capturando el espíritu y el bolsillo de los inversores de forma creciente. El objetivo de inversión de GM en la movilidad eléctrica para los próximos cinco años es más del doble de su gasto de capital total para ese periodo. La apuesta es compleja porque los coches eléctricos solo representan el 2% del total de las ventas de la empresa, y en general son una fracción muy pequeña de las ventas de todo el sector. Sin embargo, el empuje de las administraciones públicas a escala global para favorecer el desarrollo de una movilidad sin emisiones empieza a reflejarse en una batería de medidas a escala global que van de la reducción de impuesto al valor añadido como es el caso de Noruega, y el ahora propugnado en España por Nissan, hasta la reducción de las tasas y ventajas en la circulación.
Todas las empresas son conscientes de que el esfuerzo de los gobiernos es una clave, entre otras cosas porque deben implementar redes eficientes de carga para que el consumo de estos vehículos despegue. Actualmente la autonomía de los automóviles eléctricos es baja y no hay suficientes puntos de recarga. El otro gran obstáculo es el precio de las baterías que encarecen a estos vehículos de manera significativa. Es precisamente el precio de las baterías lo que ha hecho que los fabricantes de automóviles vean a los vehículos eléctricos como una fuente de pérdidas más que de beneficios, porque para poder venderlos deben dejar sus márgenes cercanos a cero en la actualidad o cobrar precios que los consumidores son reticentes a pagar.

Pero GM ha señalado que espera que la próxima generación de sus automóviles eléctricos sea rentable. Los fabricantes tradicionales han visto, sin embargo, que los condicionantes políticos actuales referidos al medio ambiente han hecho del nicho de la movilidad eléctrica una nueva etapa de crecimiento y no se la piensan perder. El crecimiento del precio de las acciones de empresas como Tesla, de varias startup en la órbita de la movilidad eléctrica, o de sus componentes clave como las baterías, o de empresas dedicadas al coche eléctrico como la china Nio, inundan con su resplandor las salas de los consejos de las empresas dedicadas al automóvil. Mientras, las que tienen una oferta pura eléctrica contribuyen a dar cierta urgencia a las decisiones en este sector. “Queremos ser los líderes en este espacio”, dijo el director de desarrollo de productos de GM Doug Parks a los medios de prensa esta semana. “Tesla ha dado un buen salto, y han hecho grandes cosas. Hay muchas startup y muchos invadiendo este espacio”, añadió.

Pero hasta ahora los fabricantes tradicionales de automóviles han sido ignorados en esta ola de inversión en la movilidad eléctrica. Seguramente les costará transmitir a los inversores que la migración de modelo productivo del motor de combustión interna con su fuerte demanda de bienes de equipo, y que representa una colosal inversión en el sector, puede ser sustituida de forma rentable por una migración de objetivos industriales. Es este paso en lo que desconfían los inversores que tienden a ver que hay mayores oportunidades de crecimiento sin ataduras con formas de producción que tienden a la obsolescencia. Este es uno de los motivos por los cuales las acciones de Tesla han multiplicado su precio por seis este año, amén de su crecimiento en ventas en China y el éxito de algunas de sus actividades como la venta de servicios para los coches “conectados”.

La poco conocida empresa china Nio, que debió recibir un aporte de dinero de 1.000 millones de dólares del Gobierno este año para hacer frente a sus pérdidas desencadenadas sobre las espaldas de la Covid-19 ha visto subir su valor en bolsa en meses recientes hasta los 63.000 millones de dólares unos 2.000 millones más que GM. Como es lógico, esta valoración tiene su punto de irracionalidad, pero la pregunta clave es cómo se hace la transición dentro de una industria de las dimensiones de GM. Hay una legión de empresas que salen a bolsa en este sector de la movilidad eléctrica lo que lleva a una dispersión de la inversión y a una multiplicación de la competencia. La realidad es que las acciones de los fabricantes tradicionales de automóviles llevan tiempo empantanadas en las bolsas y su comportamiento está por debajo del rendimiento de otros valores del sector industrial.

Los fabricantes tradicionales enfrentan un reto serio, por la masa de capital fijo que podría quedar obsolescente, los conflictos con una fuerza laboral muy sindicalizada en general, y la percepción por parte de los inversores que los recién llegados al mercado no están sujetos a esas cargas. Pero este razonamiento es seguramente simplista porque la capacidad de reconversión dentro de la industria viene forzada por la presión reguladora. Europa es un buen ejemplo a este respecto. La industria estadounidense mientras sospecha que detrás de una presidencia de Biden puede haber un buen paquete de apoyo al coche eléctrico.

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