edición: 2982 , Viernes, 5 junio 2020
05/11/2019

IAG, a través de su filial Iberia, adquiere Air Europa para recuperar las rutas que liquidó tras su fusión

El grupo intenta sobrepasar a Air France-KLM en vuelos a América Latina y tropieza con la rentabilidad
Carlos Schwartz
El consejero delegado de International Consolidated Airlines Group (IAG), el ex piloto admirador de Boeing Willie Walsh, ha cerrado un acuerdo para comprar al competidor Air Europa a través de su filial Iberia por 1.000 millones de euros. La compra persigue como principal objetivo adquirir derechos de pista y las correspondientes rutas a Centro América y América del Sur fundamentalmente, muchas de las cuales Iberia dejó de operar por la crisis internacional y su fusión con British Airways (BA), tras la cual se cercenaron esas vías para reducir costes porque eran deficitarias. Es decir que recuperar una parte de lo que se liquidó supone que IAG aumente su deuda en un 25%. La teoría de IAG es que el 'hub' de Madrid ha perdido peso relativo respecto de Londres Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Fránkfurt o Amsterdam Schiphol. En materia de 'hub' IAG afirma que: “Para competir con el resto de 'hubs' europeos, Madrid necesita ser más eficiente, porque en aviación, más que las aerolíneas individuales, compiten los hubs y los grandes grupos.
Madrid está bien situado geográficamente para el tráfico entre Europa y América Latina, pero su peso en otros grandes mercados, como Asia o África es mínimo”, lo cual resulta una explicación más peregrina que un viaje a la Meca. Entre otras cosas porque Air Europa carece de rutas a esas dos regiones. Si Madrid no se ha enriquecido como centro de operaciones tras la fusión con BA, hay que preguntarle a esta última el porqué. BA sigue operando sus vuelos a África y Asia desde Londres, y su adquisición de Iberia fue por sobre todo una operación destinada a dotarse de una base en la Europa continental con el objetivo de blindarse ante el Brexit, y por ello se dedicó a podar el alcance de Iberia a escala internacional.

Si es cierto que la cuota de mercado de la combinación de IAG con Air Europa en Madrid es un 39% menor que la “de sus  competidores en París Charles de Gaulle, Fránkfurt o Ámsterdam”, pero también que Londres, añadimos nosotros, es hora de más transparencia. La operación va a elevar la participación del conglomerado en las rutas entre Europa y América Latina del 19% actual al 26% al añadir 66 aviones, y 69 destinos. Es pronto para hacer una estimación de la sangría que esta adquisición puede suponer en materia de empleo, pero con buena lógica los sindicatos se han alarmado.

Para IAG esta operación pretende superar su fiasco en la formación de un grupo con American Airlines y la chilena Latam tras resolver en contra de esa operación la Suprema Corte chilena en mayo de 2019, dando la razón a un recurso de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo. Es decir que en realidad estamos ante un intento de superar una frustración empresarial que no pasaba ni por asomo por Madrid, sino por Londres, lo que convierte a los argumentos de la adquisición de Air Europa en un pastel de sabor curioso. Hace poco más de un mes la línea aérea estadounidense Delta pagó 1.900 millones de dólares por el 20% de Latam lo que no deja mucho margen de dudas sobre la necesidad que tenía IAG de reaccionar si quería mantener presencia en las rutas a la región. 

La semana pasada el holding propietario de Iberia anunció una caída del beneficio por el que culpó a la primera huelga de pilotos de su historia. En el trimestre acabado en septiembre IAG registró una caída del beneficio operativo del 7% con 1.420 millones de euros. Walsh afirmó el pasado jueves que confiaba en que la empresa y los pilotos alcanzaran una solución a corto plazo. La realidad es que las negociaciones continúan entre pilotos y empresa después de que la actitud arrogante de la empresa, sin dudas inspirada por el consejero delegado, acabara en una huelga sin fisuras de su plantilla de pilotos hartos de su nivel de ingresos.

Los analistas de inversiones estiman que IAG necesitaba recuperar terreno en las rutas a América Latina y consideran que el precio pagado no es alto, comparado con otras operaciones recientes en el mercado. Pero advierten que el margen de Air Europa es bajo. Esto equivale a decir que el precio en realidad ha sido proporcional a la rentabilidad de la filial de Globalia, con márgenes operativos por debajo del 5%, menos de la mitad de lo que obtiene IAG y por debajo de los resultados de Iberia y Vueling, lo cual equivale a decir que para hace buena esta operación Iberia deberá encaminarse a un ajuste de su nueva asociada.

Los analistas advierten que la cirugía deberá ser indolora porque el grupo no está en condiciones de afrontar otra acción laboral como la que se ha vivido en Londres. Es decir que para los fondos de inversión, que han analizado sobre la marcha la operación, todavía hay mucha tela que cortar en esta adquisición. IAG se ha adelantado a estas observaciones señalando que va a reducir costes, pero no ha señalado en cuánto ni cuándo. La verdadera matriz del grupo, BA, ha sido capaz de absorber British Midlands, Aer Lingus e Iberia en la última década. Habría que ver si puede sumar al entramado Air Europa, que está destinada a ser subsumida con el tiempo dentro de Iberia. 

Mientras tanto el consejero delegado de Ryan Air, Michael O'Leary, dijo en un encuentro con analistas que “Creo que es un buen negocio para IAG, para Willie Walsh. Creo que es un mal negocio desde el punto de vista de la competencia”. O'Leary señaló que pedirán a las autoridades de la competencia que exijan desinversiones “en particular en el área de la corta distancia en el mercado doméstico español y europeo, por el resto apoyaremos esa operación”. Es decir que pedirán a la Comisaría de la Competencia que exija una reducción de operaciones de Air Europa en las rutas en las que compite con Ryan Air. Habrá que esperar a ver que dice Bruselas, cuyas decisiones tendrán impacto sobre las plantillas de IAG.

Noticias Relacionadas

Director
Juan José González ( director@icnr.es )

Esta web no utiliza cookies y no incorpora información personal en sus ficheros

Redacción (redaccion@icnr.es)

Intelligence and Capital News Report ®
es una publicación de Capital News Ediciones S.L.
Editor: Alfonso Pajuelo
c/ Real, 3. 40400 El Espinar (Segovia)
Teléfono: 92 118 33 20
© 2020 Todos los derechos reservados.
Prohibida la reproducción sin permiso expreso de la empresa editora.

Optimizado para Chrome, Firefox e IE9+

loading
Cargando...