edición: 2831 , Miércoles, 23 octubre 2019
18/05/2015

La batalla por el mercado único del transporte por ferrocarril recorre Europa

Carlos Schwartz
El Ministerio de Fomento ha elaborado un anteproyecto de ley del sector ferroviario que entre otras cosas debe trasponer disposiciones de la Unión Europea de 2012 que están ausentes en la vigente ley 39 del sector de noviembre de 2003. Fomento por su parte anunció que este año se abrirá a la competencia privada la línea de tren de alta velocidad de Levante. Pero de momento en materia de tráfico de pasajeros esta es la única innovación que se espera. Aun sin apertura del mercado, en España hay 15 empresas ferroviarias con licencia y certificado de seguridad y otras 15 con licencia y sin certificado de seguridad. Mientras, la Comisión Europea viene haciendo intentos de acelerar la competencia en el sector ferroviario de transporte de pasajeros sin mayores éxitos.
En realidad, mientras España inicia el lento proceso del debate de un anteproyecto de Ley que quedará sujeto a un sistema de consulta pública entre las partes interesadas, en especial las empresas ferroviarias registradas en Fomento, la UE intenta aprobar un cuarto paquete legislativo para el sector ferroviario que asegure el éxito del mercado único ferroviario europeo que es una declaración de intenciones vacía de contenido.

Un aspecto clave de ese paquete es la separación entre operadores de red y operadores de ferrocarril sobre el criterio de que la unidad de ambas vertientes en la gestión establece un monopolio de hecho. Pero, los más críticos con esos intentos de la CE señalan que en realidad la apertura de los mercados está dejando la puerta abierta a la competencia de las segundas marcas de los grandes monopolios estatales de Francia y Alemania. La alemana Deutsche Bahn tiene como segunda marca su participada Arriva mientras que la francesa SNCF es propietaria del 70% de Keolis.

Arriva fue una de las primeras empresas de capital privado que se embarco en la década de 1990 en la operación de trenes en diversos países con el resultado que está presente en siete naciones europeas, entre ellas Reino Unido, Dinamarca y Holanda. Deutsche Bahn adquirió la empresa en 2010 a causa de sus problemas financieros y continuó desarrollándola con la perspectiva cada vez más próxima de la liberalización del sector. Por su parte Keolis, es el mirador desde donde la francesa SNCF mira con “sumo interés la evolución del mercado de Alemania” país en el que ya opera líneas en la región de Renania del Norte-Westfalia, de acuerdo con una fuente del sector. Deutsche Bahn es la empresa estatal de Alemania y opera todas las líneas entre ciudades.

Sin embargo, las ciudades alemanas tienen previsto convocar a concurso público a operadores privados para los servicios “intercity”. Las fuentes del sector señalan las dificultades con las que los operadores que aspiran a tomar parte en este proceso se encuentran.

“Deutsche Bahn se suele oponer por la vía contenciosa cada vez que se adjudica un servicio en el que era el único operador lo que crea cierta incertidumbre jurídica en torno a estos concursos públicos”, comenta una fuente del sector. Pese a todo los concursos de las ciudades alemanas pondrán al alcance de las operadoras ferroviarias privadas una cuarta parte de la red ferroviaria más grande de Europa. Los países en los que de momento el proceso está encarrilado son Reino Unido y Suecia. El primero tiene previsto sacar a concurso en torno al 50% de las líneas “intercity” mientras que Suecia hará lo mismo con alrededor de un tercio del total de los servicios ferroviarios del país. Las empresas privadas de transporte ferroviario de pasajeros más activas son las británicas.

En ese país operan Stagecoach, Go-Ahead, y National Express. Estas darán batalla por su cuota en un mercado que Aviva estima equivalente a ingresos anuales de 200.000 millones de euros. Pero esto supondría una apertura real de los mercados algo que no se termina de aclarar. Las batallas en torno a esta posible liberalización se desarrollan desde 2010 sin progresos significativos.

Otro de los actores en el escenario europeo es la estatal italiana Ferrovie dello Stato (FdS) quien junto al fondo de infraestructuras Cube de Luxemburgo, se adjudicó en 2010 en Alemania parte de los activos de Arriva. Al adquirir a esta última en abril de 2010, Deutsche Bahn se vio obligada por las autoridades de la competencia germanas a vender los activos de Arriva en Alemania. La italiana FdS ya tenía un 51% de una empresa de transporte ferroviario de mercancías en Alemania desde hace años. Arriva opera 252 trenes en Alemania, 830 autobuses, tiene 3.000 empleados y factura 460 millones de euros. Pero mientras estas son las incursiones de FdS fuera de Italia, la reacción del regulador italiano ante la competencia de FdS está muy lejos de manifestar deseos de liberalizar el transporte de pasajeros en un país con una fuerte corriente anual de turistas, poniendo de relieve uno de los problemas de fondo del sector.

El transporte de pasajeros en Italia tiene fuertes limitaciones para el tráfico interior. Es decir el regulador permite la entrada de contingentes de turistas desde el exterior del país, pero luego coarta la posibilidad a los operadores privados de mover dentro del país a los contingentes de turistas entre ciudades. La dificultad para la liberalización del sector está relacionada también con el efecto de la crisis iniciada en 2008 que golpeó de lleno a las primeras empresas que se aventuraron en ese mercado como es el caso de Arriva cuya adquisición por Deutsche Bahn es un reflejo de la debilidad del mercado que hizo virtualmente insostenible la inversión de la empresa privada que acabó en manos de la estatal alemana.

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