edición: 2910 , Viernes, 21 febrero 2020
26/09/2016
LA OREJA DE LARRAZ

La OCDE promueve sustituir autobuses urbanos y taxis por vehículos de movilidad compartida y metro

Xavier Gil Pecharromán
Si la movilidad compartida de transporte ofrece un servicio más adecuado a un costo menor, es probable que los servicios de autobús urbano tradicionales acaben desapareciendo y con ellos el sistema tradicional con rutas y horarios fijos, según las conclusiones del informe ‘Mobility: Innovation for Liveable Cities’, elaborado por el Foro Internacional del Transporte (ITF) de la OCDE.
Estima el informe, además, que si se regulase la sustitución de los coches privados y los autobuses con horario de uso urbano por taxis compartidos y taxi-buses, se eliminarían las congestiones, se reducirían en un tercio las emisiones del tráfico sin adoptar tecnologías nuevas y se acabaría con la necesidad de disponer de plazas de aparcamiento en la vía pública, lo que liberaría espacio público para otros usos.  Además, el uso más eficiente de los vehículos permite reducir los precios actuales sin subvenciones de los viajes urbanos en transporte público en un 50%.

Los resultados hablan de una disminución del 97,2% en el número de vehículos que circulan, un 23% del volumen de tráfico (hasta el 37% en las horas punta) y un 34% en las emisiones de CO2. Por otra parte, una liberación masiva del espacio público (95% de plazas de aparcamiento) y una pérdida de la congestión del tráfico seguiría. Todo esto sin contar los beneficios sociales que señalan que traería este nuevo modo de transporte, puesto que mejora  el acceso al puesto de trabajo, a los hospitales y a los colegios, puesto que el sistema proporcionaría el mismo nivel de movilidad de los ciudadanos utilizando sólo el 3% del número actual de vehículos.

Los investigadores del ITF realizaron un estudio de simulación con datos detallados sobre el comportamiento de movilidad de la ciudad de Lisboa (Portugal), a fin de comparar la facilidad de los ciudadanos para llegar a sus lugares de trabajo, a los servicios sanitarios y a las instituciones educativas utilizando dos sistemas de transporte diferentes: por una parte, el sistema de transporte público vigente basado en servicios de metro, tren y autobús, y por otra parte un sistema que complementa los servicios de metro y tren con flotas de taxi-buses a demanda de 8 o 16 plazas.

La flota de taxis compartidos y taxi-buses que se ha puesto a prueba, que equivale al 3% del número actual de vehículos únicamente, puede ofrecer a los ciudadanos el mismo nivel de movilidad. Dado que se hace un uso más intensivo de los vehículos, se acortan los intervalos de sustitución, lo que agiliza la adopción de tecnologías nuevas y más limpias.

Para medir los efectos sobre la inclusión social, los investigadores del ITF examinaron, para ambos sistemas, una serie de trabajos, hospitales/centros sanitarios y escuelas de educación secundaria (o superior) de la ciudad a los que se podía acceder en un plazo de 30 minutos desde cada cuadrícula (de 200 metros de lado).

A continuación, calcularon para cada sistema la proporción de oportunidades (trabajos, etc.) entre el elemento de la población con el mejor 10% del servicio y el elemento de la población con el peor 10% del servicio. Este cálculo indica si el acceso es más equitativo (valores bajos) o menos equitativo (valores altos). Los resultados muestran que el sistema de movilidad compartida a demanda ofrece un acceso claramente superior:

El índice de acceso a lugares de trabajo potenciales utilizando el sistema de transporte público actual, que corresponde al 17,3, indica una gran desigualdad. No obstante, en lo que respecta a la configuración de movilidad a demanda, el coeficiente obtenido (1,8 únicamente) era casi diez veces menor, lo que sugiere un acceso mucho más equitativo y, por lo tanto, más oportunidades de encontrar trabajo.

Los servicios de movilidad compartida mejoran el acceso a los hospitales y centros sanitarios: el desigual coeficiente de 39 registrado en el sistema de transporte público existente cede el lugar al más equitativo 2,5 del sistema de movilidad compartida a demanda. La mayoría de las cuadrículas de 200x200 m en las que se divide la ciudad pasa del nivel de acceso más bajo al nivel de acceso más alto (véase el mapa), lo que muestra un fuerte aumento de la accesibilidad y, por tanto, la inclusión.
A diferencia de la forma del transporte público vigente actualmente, que en la ciudad modelo solo facilita acceso limitado a las escuelas de educación secundaria y superior (con un índice de acceso del 29,2), el sistema de movilidad compartida que se pone a prueba en el estudio generó un índice de acceso del 2,0.

El segundo indicador más frecuente de la desigualdad social arrojó resultados similares. El denominado coeficiente de Gini (según el cual la igualdad perfecta es el 0 y la desigualdad perfecta es el 1) puso de manifiesto el impacto positivo de la movilidad compartida en la inclusión social. En el contexto del sistema de movilidad compartida, los valores del coeficiente de Gini registraron las caídas siguientes: del 0,27 al 0,11 para el acceso a los trabajos, del 0,26 al 0,08 para el acceso a los servicios sanitarios y del 0,26 al 0,01 (igualdad casi perfecta) para el acceso a la educación.

Estos resultados confirman y mejoran las conclusiones de un estudio anterior del ITF que analizaba los efectos de los coches compartidos sin conductor, en el que se afirmaba que se podría prescindir de nueve de cada diez vehículos si se aplicara este sistema de movilidad. 

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