edición: 3009 , Martes, 14 julio 2020
29/06/2009

La 'polka' rusa de Figueruelas deja fuera de juego a Sebastián

Moscú amasa sus dudas, le recorta la producción y le tienta la producción del Combo a la planta española
Javier Aldecoa

Se alejó de la ‘patata caliente’ de Opel, tanto que durante meses -mientras Fiat le pisaba los talones a General Motors- el ministro no quiso ni mentar al fabricante alemán y hasta las elecciones, el 2 de junio, no puso un pie en Figueruelas. Lo hizo con la bandera de las promesas de 300 millones adicionales de garantías del Estado, para empezar, aunque ni siquiera Berlín sabía ni cómo ni cuánto ni a quién conjurarle los planes de inversión. Viajó a Rusia para defender Figueruelas "con uñas y dientes". Era el mantra exterior de una negociación que llevará a cabo en realidad  la Secretaria de Estado Teresa Mantero en brazos de la calma, pero el ministro de Industria volvió con la ‘vacuna moscovita’ en las espaldas y la convicción de que en el horizonte de Opel ya no sólo contará la rentabilidad de las plantas. Ahora Vladimir Putin hace ver que se lo piensa dos veces con la participación de Gaz y el Sberbank, pero intenta obligar a España ofrecer 300 millones adicionales de garantías por adelantado y sólo comprometen 500 millones -400 de ellos en créditos- por el 35% de su accionariado. Primero disparan, luego calculan, pero las balas de sus condiciones le han dado ya más de una vez en el pecho al ministro de Industria.

Si aseguró que Figueruelas no se movería, ahora traga dos veces para digerir los primeros anuncios: un plan de ahorro de 1.300 millones de euros en cinco años y un recorte de empleo de entre 10.000 y 12.000 de los 52.000 puestos de trabajo de GM Europa; de ellos, hasta 1.600 llevarían los apellidos de la planta aragonesa. Sebastián se confunde aún en el laberinto de espejos en el que Magna y Sberbank tratan de acomodar a Opel: está en fuera de juego con Aragón -que retrae sus ayudas- con Berlín, con Moscú, con el calendario, con las cifras y hasta con Mantero. Sin altares ni calendarios para sus ‘ofrendas’.

Sebastián le ha cantado al Sberbank las alabanzas de la productividad de Figueruelas -entre un 30 y un 40% más que las demás factorías- le ha presentado a German Gref todas las ofrendas posibles y le ha pedido al banco estatal ruso alguna garantía, al menos de supervivencia para la planta de Zaragoza y sus 7.500 trabajadores. Pero, a pesar de tener en su mano planes para un 35% de Opel, el banco entona en ‘yo no he sido’ con la automovilista. De los planes industriales, no quiere ni oír hablar. Más ahora que Putin se lo piensa dos veces: su ‘acorazado’ automovilístico no podrá vender coches de GM en EE UU ni China y no se dejará tocar la tecnología a manos libres por Gaz.

Berlín advierte de que siguen en liza los demás inversores interesados en Opel y que hasta dentro de dos meses no habrá bitácora para Figueruelas. Los 200 millones de euros que anunció el Ejecutivo de Aragón -que hubiera preferido jugar la partida de Opel en Bruselas y no en Berlín- sólo se consumarán después de que los nuevos ‘inquilinos’ de Opel enseñan el mapa de su futuro el 15 de julio y sólo si son para producir el próximo Meriva en la planta zaragozana. Lo hacen ya en el fuera de juego de Sebastián, que después del paseíllo moscovita, ha entregado las riendas de las negociaciones a la Secretaria de Estado de Transporte -y además aragonesa- Teresa Mantero y ha tenido que  congelar sus promesas en Berlín ante los responsables de los países con plantas de General Motors en su territorio y los miembros de la Comisión Europea.

PRESIONES SOBRE FIGUERUELAS

Magna Internacional presiona con el puño ruso en ristre: negocia con la red europea de concesionarios de la alemana para que ésta gestione también la nueva sociedad. Con cada vuelta de tuerca a las expectativas rusas, estrecha el oxígeno de las factorías europeas y le barre un poco más fuerte los miedos del nuevo Corsa a Figueruelas.  Enseña, milímetro a milímetro y en latitudes extrañas el nuevo mapa de Opel: Figueruelas puede perder producción, mientras las plantas rusas ganan peso en la compañía. Como mucho, Magna llegará con la planta aragonesa a una producción de 320.000 vehículos al año, número muy inferior a los 485.857 que montó en 2007 o de los 423.000 de 2008, aunque no demasiado lejos de los cerca de 340.000 previstos para este año 2009 a fecha de hoy. Ni Berlín ni menos aún Moscú hacen mucho más que reeditar los compromisos ya añejos: Figueruelas conservará el montaje del Corsa y el monovolumen Meriva (éste en exclusiva), suficiente para garantizar seis años de vida de la planta, pero nadie quiere ni oír hablar del derivado comercial  Combo. Y -como advierte GM España- con la actual estructura de la planta de Figueruelas, un volumen de producción inferior a las 430.000 unidades no sería rentable.

El presidente del Comité de Empresa de la alemana da por supuesto que el futuro de Opel está con Magna. GM y la austro-canadiense ya han resuelto algunos temas como las comisiones de licencia que Opel pagaría por acceder a la tecnología de GM, pero no han podido desbloquear dónde se le permitirá vender autos a Opel o quién se hará cargo del riesgo por sus 4,000 millones de euros en pensiones, que Opel debería declarar en insolvencia. Menos aún de qué forma se harán los trabajadores con el 10% de la compañía. Hasta la fecha, lo único que se conoce es que la sociedad fiduciaria –en cuyo poder estarán formalmente el 65% de las acciones de Opel para asegurar que el préstamo puente por 1,500 millones de euros extendido por Alemania, no sea malversado- "funciona correctamente y realiza los pagos conforme van surgiendo las necesidades. La partida de póquer en torno al futuro de Opel continúa abierta.

Un mes después de que el ministro alemán de finanzas confirmara que la marca del rayo sería adquirida por el fabricante de componentes austriaco Magna, son Alemania, Canadá y Rusia los primeros interesados en hacer ver que nada está cerrado. Fiat aún espera que el diálogo con Magna no prospere para retomar negociaciones con GM. La dirección de GM no ha roto las negociaciones con el inversor norteamericano Ripplewood, pero más que un interés real en que sea ese fondo estadounidense el definitivo comprador, la postura de GM revela la complejidad de los acuerdos con Magna, muy espinosos en lo relativo a desembolsos por patentes y cuestiones técnicas. La automotriz estatal china BAIC (Beijing Automotive Industry Corp), que se sumó tardíamente y con un proyecto demasiado abstracto a la pugna por Opel, hace saber que sigue moviendo algunos hilos y –ahora que le saca punta a su due intelligence de Opel- viajará esta semana a Alemania para pulir su propuesta.

Ni el 35% de Opel que permanecería en manos de General Motors, ni las ayudas públicas germanas opacan que el futuro de la marca –si prospera el plan de Magna- estará escrito con tinta rusa en la piel del nuevo juego de matriuskas automotrices de Putin. Ni el proveedor austrocanadiense Magna -con un 20%-, ni su aliado, el banco público ruso Sberbank (con otro 35%), ni su participada (y viejo aliado de Stronach), el fabricante de coches ruso Gaz, propiedad del magnate Oleg Deripaska, lo esconden. Todos a una intentan entonar una partitura que hace mucho que estaba escrita para tratar de salvar a la industria del automóvil ruso y que- promete el Sberbank- no será la última.

No son sólo los analistas alemanes y la mitad del Ejecutivo germano los que se preguntan aún cómo podrá Magna cumplir su promesa de mantener las plantas de GM y los empleos de Opel. Más aún: cómo lo hará si cae en la tentación anunciada por Putin de entregarse al trinomio moscovita –tecnología GM, ensamblaje de Magna y fábricas de Gaz en los Urales- para levantar la producción rusa a bajo coste. Que el rescate de Opel no iba a ser barato lo sospechaba todo el mundo, pero que a menos de un mes de la “carta de intenciones” de compra por parte de Magna y sus socios rusos se exijan 2.000 millones más dejado en fuera de juego al Gobierno alemán. Y más aún a los planes de Moncloa. Los rusos quieren todo de Opel a cambio de nada. Han acordado pagos a cambio de sus patentes, prometen incorporar a AvtoVAZ, -el mayor fabricante de autos de Rusia- aunque la empresa rusa no sabe nada. Habrá plataformas compartidas y más espacio para la producción en tierras de Putin.

Aún no saben si se quedarán, pero si lo hacen los recortes están descontados. Opel necesita 4.500 millones de euros para independizarse de su matriz. Magna y sus aliados rusos quieren cargárselas a las espaldas del anfitrión alemán y sus dos plantas -1.100 millones que se suman a los 1.500 facilitados en el primer momento- y a los países europeos donde hay plantas del fabricante -otros 1.900 millones, al menos: España pondría 500 millones; Polonia, 300 millones; 100 millones Austria y otros 500 millones Gran Bretaña y Bélgica, cada uno. Magna y el banco ruso Sberbank aportarán sólo un capital propio de 100 millones de euros (139,7 millones de dólares) para su participación en el 55% de la automotriz alemana y  otros 400 millones de euros (560 millones de dólares), pero sólo como crédito sin intereses. Después, poco a poco, durante años, ese préstamo ha de convertirse en capital propio.  Nada de los 700 milones prometidos a Merkel en los primeros compases de la negociación.

LA BITÁCORA DEL KREMLIN

Putin se hace de rogar. Escenifica la coreografía de la reprimenda sobre su cuadra de magnates, los otrora 30 niños mimados del Kremlin han perdido más de 250.000 millones de dólares en lo que va de año. Rusia será un mercado clave para Opel que aspira a lograr allí una cuota del 20%. Eso es todo lo que la central berlinesa ha dejado entrever. El que es hasta ahora el mayor de Moscú sobre la industria europea aún no ha definido los perfiles de su horizonte: ni si quiera el magnate Oleg Deripaska sabe hasta qué grado estarán disponibles para Gaz el know how y las tecnologías de producción occidentales. Los analistas de Otkritie le advierten: harán falta al menos dos o tres años para ver si la transacción resulta ventajosa para Sberbank y más aún para dilucidar si la digestión de un activo barato  -cuyo valor puede disminuir aún más en el futuro próximo- envenena o no a GAZ, que ya tiene sus propias indigestiones.  Putin le puso parches financieros a Gaz y espera poder ponerle la mano del Estado a los coches Made in Rusia, ya lo decía antes de la compra de Opel: no es buena cosa eso de adquirir coches de fabricación ajena.

Para empezar, las administraciones públicas y las empresas participadas por el Estado ruso tendrán prohibido hacerlo de ahora en adelante con los 500 millones de dólares que prevén dedicar a eso. Y se encargará -eso advierte- de que las grandes compañías privadas del país sigan sus pasos. El Kremlin trata de levantar, a golpe de talonario y digestiones ajenas un sector que ha visto cómo la producción de coches disminuyó el 7,2% en el primer trimestre, pero la de camiones y autobuses cayó en más del 50%. Con AvtoVAZ, el principal fabricante nacional de coches, su ‘tratamiento de choque’ pasa por asignarle una ayuda oficial de 600 millones de dólares; para GAZ tiene otros planes.

Con unas perdidas netas de 5.200 millones de rublos (145,5 millones de dólares) y unas deudas  ante los bancos de 1.120 millones de dólares cuya reestructuración por cinco años negocia actualmente, GAZ estaba ya preparada para congelar la mitad de sus 18 fábricas y mover ficha sólo con el otro 50%. Desde octubre de 2008 hasta febrero, GAZ redujo en un 30 por ciento la producción, impuso una semana laboral de tres días, recortó a la mitad el personal administrativo y al resto redujo el salario en un tercio. Su horizonte antes de digerir las riendas de Opel no era mucho más halagüeño: el grupo preveía despedir a la mitad de su plantilla -60.000 empleados- en el segundo semestre de 2009, reducir su facturación este año en un 41% y en producto en un 50%, hasta 118.400 automóviles y 60.700 motores. Un recorte que iba a afectar no sólo al segmento de turismos (-50%), sino también autobuses (-34%), camiones (-50%), vehículos especializados (casi -70%) y motores (-70%), los únicos que hasta ahora le habían servido de paracaídas.

GAZ sueña con reeditar su fructífera cooperación en el pasado con Magna y General Motors Europa para la producción de utilitarios para Rusia y la comunidad pos-soviética. Las ambiciones alemanas tampoco son nuevas para Vladimir Putin y Dimitri Medvedev. Ya hace más de un mes que Gaz propuso a Magna, con las bendiciones de un banco estatal ruso y la mirada atenta del primer ministro Putin, una alianza industrial con la división europea de GM. Tampoco sorprenden en el mercado ruso las dimensiones de sus planes: el horizonte de Magna no es otro que crear un fabricante gigante europeo-ruso capaz de producir hasta cinco millones de vehículos al año, de los que un millón se venderían en el marcado ruso. Gaz aportaría la infraestructura (cadena de montaje, plantas...), Magna los componentes (que, como descuentan los analistas locales y el presidente Putin se venderán en Moscú a un precio menor que en París) y GM lleva  a la mesa moscovita un tecnología que aunque fuera de juego con otros de los grandes de la industria automovilística local, será una golosina para la relojería productiva rusa. Parchea la debacle de su inspiración en Chrysler.

Pero ni Magna ni Angela Merkel olvidan cómo han terminado las últimas aventuras empresariales de GAZ y de su excéntrico propietario. Entró en el capital del alemán Hochtief y del autríaco Strabag con la promesa de  un padrino para protegerles y abrirles las puertas del mercado ruso con vistas a los Juegos Olímpicos de invierno de Sochi en 2014, pero el magnate ruso tuvo que vender su participación en Hochtief, en octubre de 2008, junto al 20% de Magna y en Strabag, en abril de este año.

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