edición: 2804 , Lunes, 16 septiembre 2019
09/09/2016

La quiebra de la naviera Hanjin provoca trastornos a los exportadores coreanos

La empresa, que obtuvo financiación de emergencia, refleja la crisis del sector y su exceso de capacidad
Carlos Schwartz
Hanjin Shipping, la séptima naviera a escala internacional se presentó la semana pasada en concurso de acreedores tras suspender los bancos su financiación. Hanjin ha sido la propietaria de la terminal de contenedores TTI de Algeciras, hasta que vendió la mayor parte de su capital a inversores de Corea del Sur hace dos años. La naviera, filial del undécimo conglomerado empresarial de Corea, transporta el 40% de las exportaciones de Samsung Electronics y un 20% de las de LG Electronics. El anuncio del concurso judicial que implica la congelación de sus activos ha dejado a la mitad de la flota de la naviera en la bocana de los puertos del mundo, o amarrada pero sin posibilidad de descargar. Las autoridades portuarias y las empresas de servicios de los puertos no quieren operar con la naviera porque temen no cobrar por sus servicios.
Entre tanto, los acreedores internacionales intentan lograr de las autoridades judiciales órdenes de embargo de naves para garantizar el cobro de sus posiciones. Los comerciantes por su parte temen que las compras efectuadas a las empresas de electrónica coreanas no lleguen a las estanterías de sus tiendas cuando el cuarto trimestre del año que supone un fuerte consumo de electrónica está a la vuelta de la esquina.

Rumores sin confirmar indican que hay barcos embargados en puertos de China y Singapur para garantizar deudas. Hanjin no solo transporta mercancías de Corea sino además del resto de Asia. Una corte comercial de Corea del Sur dijo que daría protección a los activos de la naviera con el objetivo de su rehabilitación. Sin embargo la mayor parte de los analistas considera que una naviera de línea, cuyo éxito comercial depende no solo de sus tarifas sino de su fiabilidad, difícilmente se recupere de un concurso de acreedores.

El Grupo Hanjin, propietario de la naviera, anunció que inyectará en la empresa 90,6 millones de dólares y el Gobierno del país ofreció otros 90 millones de dólares en créditos a largo plazo y bajos tipos de interés. El grupo aporta financiación propia y nueva deuda bancaria con el objetivo de impedir el caos operativo de la naviera por falta de recursos inmediatos. Pero las cifras no sirven más que para evitar nuevos trastornos en el tráfico comercial de las empresas coreanas. La deuda del grupo a junio de 2016 era de 5.500 millones de dólares. La cabecera del grupo reforzó el capital de la naviera en 2013 y extendió una línea de crédito en un intento de sanearla pero la operación no sirvió para equilibrar las cuentas de la empresa que hace frente a la mayor crisis de la industria naviera en más de 50 años. La empresa sufre pérdidas de forma continuada desde 2011 y padece los efectos de las tarifas más bajas de la historia en el transporte de contenedores. La competidora de Hanjin, Hyundai Merchant Marine, también sufre las consecuencias de la crisis y este año capitalizó deuda perdiendo el control del capital.

Las grandes navieras como Maersk tienen mayores economías de escala y menores costes. Pero aun así están sufriendo el impacto de la crisis como lo demuestran sus resultados trimestrales y anuales. Pero la dimensión de las coreanas las ha dejado más expuestas a la crisis por su incapacidad por reducir los costes a los niveles necesarios para rentabilizar sus estructuras. Las grandes empresas del sector han apelado a la reducción de personal, desguace de barcos antiguos, venta de activos, alianzas con otras empresas del sector y recortes en el gasto administrativo. “Los costes unitarios de las navieras más pequeñas siempre serán más altos que los de las grandes del sector, es tan sencillo como eso”, señala una fuente de una naviera con operaciones en España.

Esta realidad determina que navieras que en periodos de tarifas normales pueden generar beneficios se encuentran en las presentes condiciones del mercado en una muy difícil posición financiera. La consolidación ha sido uno de los remedios a los que han apelado los gestores de las navieras. El caso chino es relevante en este sentido. En diciembre pasado el Gobierno chino aprobó la fusión de las dos grandes navieras del país, COSCO y China Shipping.

Los funcionarios del Gobierno de Corea del Sur han creado una comisión que se reúne a diario para decidir medidas que permitan allanar el caos logístico internacional creado por la quiebra de Hanjin. “El Gobierno hace todos los esfuerzos posibles para minimizar los daños y las pérdidas de los consignatarios”, señaló el ministro de Finanzas Yoo Il-ho. Los fondos de emergencia se anunciaron en medio de la carrera de los exportadores por encontrar bodega alternativa a la de Hanjin para sus productos para el vital último trimestre del año en el cual se hacen las ventas de navidad cuyos pedidos ya están hechos.

Mientras algunos barcos de Hanjin quedaban sujetos a embargo en China y Singapur, la empresa solicitó una orden de indemnidad para 43 países con el objetivo de asegurar sus barcos y la carga que transportan y lograr que entren a puerto y descarguen. Algunos observadores consideran probable que se intente un plan de rescate de Hanjin Shipping porque el efecto de la quiebra es de tal magnitud que puede afectar al comercio exterior del país. Pero un rescate en esas condiciones va a dejar el capital de la empresa en cero, lo cual supone un quebranto neto para sus accionistas.

Los cálculos de los transportistas adjudican a Hanjin el 8% del tráfico marítimo entre Asia y Estados Unidos. La quiebra de la naviera no implicaría una reducción significativa del exceso de capacidad del sector lo cual deja planteado la cuestión de fondo: ¿Como se va a resolver el exceso de capacidad que tiene la flota mundial dedicada al transporte de contenedores? Las grandes del sector siguen recibiendo los nuevos barcos de la categoría Triple E con capacidad hasta 20.000 TEU.

Los Triple E fueron la “idea genial” de Maersk para aplastar la competencia abaratando sus costes. Pero finalmente Maersk ha entrado en pérdidas, ha sustituido a su consejero delegado y está diseñando una reestructurtación de la compañía. La nueva flota es demasiado también para quien la inventó.

Noticias Relacionadas

Director
Alfonso Pajuelo ( director@icnr.es )

Esta web no utiliza cookies y no incorpora información personal en sus ficheros

Redacción (redaccion@icnr.es)

  • Juan José González
  • Javier Ardalán
  • Carlos Schwartz
  • Rafael Vidal

Intelligence and Capital News Report ®
es una publicación de Capital News Ediciones S.L.
Editor: Alfonso Pajuelo
C/ Joaquín María López, 30. 28015 Madrid
Teléfono: 92 118 33 20
© 2019 Todos los derechos reservados.
Prohibida la reproducción sin permiso expreso de la empresa editora.

Optimizado para Chrome, Firefox e IE9+

loading
Cargando...