edición: 2598 , Lunes, 19 noviembre 2018
17/10/2018

La comisaria de Transporte de la UE dice que observará con rigor los requisitos legales que obligan a IAG (Iberia) ante el Brexit

Las normas establecen que una línea aérea debe tener más del 50% del capital en manos europeas
Podría perder las rutas en la UE y los derechos de pista
Carlos Schwartz
La comisaria de Transporte de la Unión Europea (UE), Violeta Bulc, señaló a un medio de prensa internacional que no va a torcer la normativa vigente para beneficiar a IAG, el holding propietario de BA e Iberia. De acuerdo con la legislación vigente en la UE para considerar como europea a una empresa propietaria de líneas aéreas ésta debe tener más del 50% del capital en manos de personas físicas o jurídicas europeas y su control debe debe ser ejercido claramente por europeos. La salida de Reino Unido de la UE sin un acuerdo marco que incorpore al conjunto de las actividades mercantiles reguladas deja a International Consolidated Airlines Group (IAG), el propietario de Iberia, BA y Aer Lingus, en una situación sin precedentes: la retirada de las rutas en la UE así como la pérdida de los derechos de pista y de su inclusión natural en el espacio aéreo del continente. Si Reino Unido pierde su condición de nación miembro de la Unión en marzo de 2019, sin que se haya alcanzado un acuerdo que establezca las condiciones en las que el estado saliente mantiene prerrogativas de pleno derecho en las actividades reguladas como la aviación civil, el estatus quo del que goza el holding en la actualidad podría caducar. 
Para Bulc no habría ningún atenuante para que las líneas aéreas fueran sorprendidas por un “Brexit duro”, ya que han tenido tiempo de sobra para ajustarse a la regulación vigente cubriendo sus riesgos frente a una ruptura de ese tipo. IAG es una sociedad mercantil española pero la gestión de IAG está en manos mayoritariamente británicas y el capital de la sociedad tiene un 48,271% en manos de inversores institucionales de los cuales Qatar Airways tiene un 20%. Existen otros fondos con domicilio en Reino Unido y en Estados Unidos dentro del accionariado que tiene el control de la sociedad, con lo cual la normativa de que más del 50% del capital esté en manos europeas no se cumpliría.  El resto del capital está en la bolsa y no tiene expresión organizada desde el punto de vista del control, ni se sabe a quién pertenece.

El problema desde luego está encarnado por una ruptura sin acuerdos como la que ha quedado insinuada esta semana. En marzo pasado Willie Walsh, el consejero delegado de IAG, criticó duramente a los medios de prensa que sugirieron la posibilidad de problemas en torno al Brexit para las rutas con Estados Unidos y Europa, afirmando que eran tonterías, entre otras cosas porque Reino Unido “Alcanzará un acuerdo de cielos abiertos comprensivo con Estados Unidos y la UE… Cualquiera que no crea esto está viviendo en una nube. Es una locura completa. El Gobierno del Reino Unido tiene la determinación de alcanzar un acuerdo con Estados Unidos y la Unión Europea. Y eso es lo que va a ocurrir”. 

La posibilidad de un Brexit duro “es algo conocido desde el primer día que los ciudadanos británicos votaron por salir… Hemos pedido a todos que se lo tomaran con seriedad y que se prepararan para distintos escenarios”, declaró por su parte Bulc al Financial Times. La ex ejecutiva de telecomunicaciones, y ex vicepresidenta de Eslovenia, afirmó que si no hay un acuerdo entre Reino Unido y la UE “no hace falta que os diga de qué lado va a estar la UE… Será España lo que tendremos en mente”.

El portavoz de Bulc señaló al respecto de que en caso de “intereses en conflicto” por una ruptura sin acuerdo, la comisaria de Transporte ayudaría a las autoridades de la UE para que las aerolíneas “ordenaran las estructuras de propiedad y control de acuerdo con la ley de la UE”.

Las aerolíneas con rutas en Europa, que son esenciales a su supervivencia, tienen provisiones estatutarias que les permiten adquirir de forma coercitiva las participaciones no europeas para retener sus licencias. Es el caso de Ryan Air y EasyJet. Pero la separación de la UE tiene otros aspectos complejos. La ruta Londres-Nueva York es una de las más transitadas de las inter atlánticas y en ella BA tiene un 40% del tráfico. Para la aerolínea británica esta es una fuente de ingresos decisiva. Pero si IAG se ajusta a las normas europeas corre el riesgo de perder los derechos en Estados Unidos, en la medida que los mismos dependen de que la aerolínea esté controlada por el Reino Unido. Esta disyuntiva supone que si se ajusta a las exigencias de Estados Unidos pierde las rutas en Europa y viceversa.

El problema es aun mayor si, por preservar los derechos de navegación aérea en Estados Unidos, se modifica el régimen de IAG que actualmente es una sociedad española de pleno derecho con accionistas de referencia globales -pero no europeos- . En esas circunstancias las rutas de Iberia a Estados Unidos, desde el continente europeo, se extinguirían. Un atisbo de este conflicto potencial ha adquirido estado público tras tomar en sus manos la Autoridad de la Competencia y los Mercados del Reino Unido una investigación sobre el mercado de la aviación transatlántica, en particular el papel de un acuerdo entre British Airways y otras tres líneas aéreas. 

El Acuerdo Conjunto de Negocio Transatlántico reparte ingresos entre las líneas aéreas BA, American Airlines, Finnair e Iberia y permite la coordinación de precios, capacidad y programación. En 2009 la Comisión Europea investigó el Acuerdo y logró un compromiso vinculante de las líneas aéreas por el plazo de 10 años para que ofrecieron slots de aterrizaje y despegue para esa ruta en los aeropuertos londinenses de Gattwick y Heathrow a sus competidores. 

Reino Unido ha tomado en sus manos la investigación ahora, antes de que el compromiso expire en 2020 porque de las seis rutas hay cinco desde Londres que escaparán a la supervisión de Competencia de la CE. La rutas Londres-Dallas; Londres-Boston; Londres-Miami; Londres-Chicago; Londres-Nueva York y Madrid-Miami son decisivas desde el punto de vista de los ingresos. Ese es el motivo por el cual IAG intentó sin éxito una oferta de adquisición sobre su competidor de bajo coste en las ruta transatlántica, Norwegian. Todo esto indica que las certezas manifestadas por Walsh no son un dogma, sino sólo expresión de deseos. Es previsible que finalmente se logre un orden racional en esta encrucijada, pero no necesariamente ese orden será en beneficio exclusivo de IAG.

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