edición: 2598 , Lunes, 19 noviembre 2018
18/10/2018

La consolidación no salva el beneficio en el sector naviero japonés lastrado además por el combustible

La lucha contra el exceso de capacidad que ha derrumbado las tarifas prosigue en la carga marítima
Carlos Schwartz
 Ocean Network Express (ONE) de Japón, uno de los grandes operadores de carga marítima del mundo, ha anunciado que tendrá pérdidas del orden de los 600 millones de dólares este año. La noticia es relevante en la medida que la naviera es el resultado de la fusión de las compañías marítimas más grandes del país: Mitsui O.S.K Lines;  Kawasaki Kisen Kaisha y Nippon Yusen Kaisha. Para que el proceso de consolidación de las navieras se hiciera sin traspiés las empresas inyectaron en la operación 3.000 millones de dólares. ONE había previsto ganar este año 110 millones de dólares como resultado de la consolidación. El proceso de fusión no es una exclusividad japonesa, y a lo largo del año pasado se registraron varias adquisiciones y se aceleró el proceso de integración. Las navieras dedicadas al tráfico de contenedores han pasado de unas veinte a sólo 11 en las actualidad, tras los acuerdos para formar alianzas más competitivas y por el proceso de fusiones y adquisiciones. 
El precio del flete marítimo se había desplomado de forma sin precedentes hace dos años cuando tocó mínimos históricos. Las navieras apelaron a la construcción de grandes barcos como los clase E lanzados inicialmente por Maersk Lines, capaces de transportar 20.000 contenedores, y dotados de motores más eficientes para reducir los costes. Este es el primer año de operaciones de ONE y la empresa ha responsabilizado, en parte, por estos resultados a problemas con su nueva tecnología de la información, escasez de mano de obra cualificada, y el rápido aumento en el precio del combustible. La empresa se perdió en gran medida el comienzo del periodo veraniego durante el cual se registró una fuerte demanda para el tráfico de contenedores entre Estados Unidos y Asia por la inminencia de nuevas tarifas para las importaciones de productos asiáticos, en particular chinos, por parte de Estados Unidos. 

Otro de los factores que resultaron en un retroceso del servicio fue, según la empresa, la aparición de problemas en un nuevo sistema informático. El mal funcionamiento del sistema ocasionó retrasos en las reservas provocando la ira de muchos clientes que acabaron cambiando de transportista. La empresa dijo que además había tenido problemas en encontrar personal cualificado a escala internacional mientras se formaban los nuevos equipos de trabajo, y parte del personal residente en Japón era redistribuido fuera del país.

La situación en su conjunto generó tensión con parte de la clientela que en algunos casos optó por cambiar de naviera. La empresa intentó recuperar el tiempo perdido y aumentar la facturación en los meses de mayor demanda, entre julio y septiembre, pero se encontró con la desagradable situación de que la demanda era débil. “La tasa de levantamiento y utilización de contenedores se mantuvo por debajo de las estimaciones porque el impacto negativo se mantuvo en sus principales rutas entre Asia y América del Norte y en las intra asiáticas”, señaló la empresa en una comunicación pública. 

Esta situación no es privativa del conglomerado japonés. La holding A.P. Moeller Maersk, propietaria de la principal naviera a nivel mundial, Maersk Lines, obtuvo resultados débiles en el primer semestre de este año a causa del aumento en el precio del combustible tras la escalada de los precios del crudo, y por las bajas tarifas resultado del exceso de capacidad en el sector. Pero, lo que en general no se menciona, es que un fuerte aumento de la demanda internacional en el transporte de mercancías en contenedores aceleraría la reducción de la capacidad ociosa. Pero, esto no ocurre. La alemana Hapag Lloyd también acusó recibo de los bajos ingresos en el sector.

Alemania ha sido una de las potencias europeas de la actividad naviera. Desde el comienzo de la crisis financiera, y en particular a partir de 2012 la flota germana se ha reducido un tercio en número de embarcaciones y un 25% medida en capacidad de carga. Las crisis en el sector ha afectado incluso a los pequeños inversores que participaban en fondos alentados por los bancos destinados a financiar la adquisición de barcos. La crisis del sector la han sufrido de lleno las entidades financieras como Commerzbank, West LB o HSH Nordbank. El consejero delegado de ONE, Jeremy Nixon, señaló que la empresa ya superó los problemas que acompañaron su lanzamiento este año, pero que otros, como el alto precio del combustible, siguen afectando a la naviera. La empresa tendrá problemas en traspasar estos costes a sus clientes, ya molestos por las incidencias en el inicio de operaciones de la empresa consolidada este año.

“El fuel subió de 350 dólares la tonelada métrica en marzo a 460 dólares en la actualidad mientras todo parece indicar que aun existe un potencial al alza. Quemamos alrededor de 4,4 millones de toneladas al año lo que ha hecho subir nuestros costes básicos más de 450 millones de dólares”, de acuerdo con Nixon. 

Para el conjunto de la industria naviera el incremento en el precio de los combustibles supone un aumento de la factura de 40.000 millones de dólares, en la medida que las navieras y los proveedores de combustibles deben hacer frente a las nuevas reglas que entran en vigor en el 2020 y que les exige la utilización de combustibles menos contaminantes. “Las previsiones actuales son de 220 dólares más por tonelada de combustible, es decir por encima de lo que ya pagamos ahora”, de acuerdo con el ejecutivo de ONE. “Se trata de un aumento muy significativo y esto se reflejara en las tarifas de transporte marítimo. Nosotros intentamos trasladar este coste a los clientes, pero no lo estamos haciendo de manera eficiente”, señaló el consejero delegado de ONE.

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