edición: 2662 , Viernes, 22 febrero 2019
11/02/2019

La fusión de los dos grandes astilleros coreanos creará un coloso imbatible en la construcción naval

La consolidación entre Hyundai y Daewo aumentará la presión sobre la industria en Japón y China
Carlos Schwartz
El progreso de las negociaciones entre Hyundai Heavy Industries y el Banco de Desarrollo de Corea (BDC) para adquirir el 52% del capital de Daewo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), en manos del banco para evitar su quiebra, insinúa la creación de un conglomerado sin igual en la industria naval en el mundo. La industria naval en China, sostenida durante largos periodos a fuerza de créditos estatales para evitar la quiebra de astilleros de referencia, da empleo a cientos de miles de trabajadores. Otro tanto ocurre en Japón y en Corea, tres países que compiten en precios por la contratación de las órdenes por nuevos buques cargueros. 
En los últimos nueve años la existencia de un exceso de oferta en bodegas para el transporte de carga marítima, que produjo una caída sin precedentes en las tarifas para el transporte de contenedores, de gas y de petróleo, redujo el margen de las navieras y obligó a una reducción del exceso de capacidad por las vía de las fusiones y adquisiciones, y la conversión en chatarra de los buques más antiguos. Esta coyuntura fue acompañada por una caída de las órdenes para la construcción de barcos que afectó a los astilleros a escala global.

DSME sufrió fuertes pérdidas desde 2015, al igual que Hyundai, porque para compensar la caída de las órdenes de cargueros se lanzaron en 2010 a la construcción de plataformas petroleras, pero la caída de los precios del crudo a partir del verano de 2014 llevó a la cancelación de órdenes por parte de las petroleras, que produjo pérdidas en cadena a los dos principales astilleros del país. Ambos recibieron líneas de liquidez del BDC que es su principal accionista, pero finalmente debió capitalizar los créditos en DSME y se quedó con el 55,7% de la industria en sus manos para sortear su quiebra, mientras conserva al menos el 30% de Hyundai. El valor de la participación en DSME se calcula en 2.000 millones de dólares. 

La situación del mercado ha cambiado desde la paulatina recuperación de los precios del crudo y el incremento en el volumen del comercio de gas licuado y gases del petróleo, lo que ha determinado un incremento de los pedidos en este sector. Si la adquisición de DSME por Hyundai se materializa, el astillero resultante tendrá en sus manos el 20% de los pedidos de nuevos barcos a escala mundial. En el caso de los barcos para transporte de gas el dominio será aun mayor.

La demanda de barcos se ha incrementado a resultas de un mayor movimiento en el sector del petróleo y el gas natural. Otro importante incentivo para que las navieras encaren la renovación de sus flotas son las normas sobre emisiones que afectan a las flotas y que entran en vigor a partir del 2020. Las nuevas limitaciones a las emisiones de CO2 obligarán a mejorar la eficiencia energética de los barcos de carga en todos los sectores desde el granel, pasando por los contenedores hasta llegar a los metaneros. 

La fusión de los dos astilleros supondrá que la industria resultante acapare el 52% de las órdenes para barcos de transporte de gas licuado natural y el 30% de las órdenes de construcción de barcos para el transporte de gases licuados del petróleo. En materia de buques tanque para el transporte de petróleo, el astillero resultante va a representar el 20% con 161 órdenes. Las órdenes totales de los dos astilleros coreanos combinados representan en valor 31.400 millones de dólares, comparado con 15.200 millones de dólares de los dos principales astilleros chinos, China State Shipbuilding Corp. y China Shipbuilding Industry Corp., que también tienen prevista una fusión pese a las reticencias iniciales del Gobierno, que evita las consolidaciones para mantener el empleo en el sector. Las dos principales industrias navales de Japón, Imabari Shipbuilding Co. y Oshima Shipbuilding Co. son dos empresas separadas, cuyo libro de pedidos sumado es de 12.600 millones de dólares.

La fusión, con el mismo accionista de referencia en ambas empresas, tiene como verdadero protagonista por detrás de la escena al estado coreano que sostiene desde hace cinco años a las dos empresas para evitar su cierre. La fusión es un intento de racionalizar el sector y hacer rentable a la empresa resultante, para descargar al estado de los costes que supone mantener en pie a la gran industria naval del país. 

El objetivo es crear un gran astillero que domine el mercado de las nuevas órdenes por el mayor número de años posible para buques de carga, en particular los que tienen un mayor valor añadido y mayores márgenes, como es el caso de los denominados metaneros. Los barcos que transportan gas natural licuado cuestan de media unos 175 millones de dólares y tienen un margen dos veces el de un buque para transporte de carga seca a granel, que pueden costar unos 25 millones de dólares. Los astilleros coreanos son los favoritos para ganar uno de los mayores pedidos de buques para el transporte de gas natural licuado, que puede suponer 60 barcos para Qatar para el transporte de GNL a partir de 2023.

La orden fue valorada por un experto en el sector de carga marítima en unos 10.000 millones de dólares. El pedido supondría duplicar la capacidad de carga de la flota de Qatar, que fue construida por astilleros de Corea del Sur. Algunos de los barcos serán destinados a mover gas desde la estación de GNL de Golden Pass en Sabine, Texas, de la cual Qatar Petroleum tiene el 70%, Exxon el 16%, y Conoco Phillips el 12,4%. El portavoz de una naviera griega dedicado al transporte de GNL afirmó que: “Si quieres un metanero se lo encargas a los dos primeros astilleros de Corea”. La fuente señaló que el GNL será uno de los ejes de la industria energética en la próxima década y que los astilleros coreanos “serán los máximos beneficiarios de estos cambios”. 

Algunas grandes navieras dedicadas a este tráfico están contratando en Corea la construcción de nuevos barcos de forma especulativa, en lugar de hacerlo sobre la base de contratos de largo plazo. Se necesitan al menos cuatro barcos para alcanzar una masa crítica en este mercado, de acuerdo con un analista, de tal forma que contratar barcos de forma especulativa es una apuesta considerable. Esta fuente, de un broker de Nueva York, señaló que en el pasado las navieras griegas hicieron esa apuesta con los buques tanque y acertaron, “ahora están haciendo lo mismo con los metaneros, y no cabe duda que son buenos pronosticando para donde va el mercado”.

La fusión de Daewo y Hyundai será con un intercambio de acciones así que no habrá desembolso de dinero. Por su parte el estado aportará una línea de liquidez de 2.250 millones de dólares, que se suma a los 2.600 millones de euros invertidos por el estado en DSME en 2017.

Noticias Relacionadas

Director
Alfonso Pajuelo ( director@icnr.es )

Redacción (redaccion@icnr.es)

  • Juan José González
  • Javier Ardalán
  • Carlos Schwartz
  • Rafael Vidal

Intelligence and Capital News Report ®
es una publicación de Capital News Ediciones S.L.
Editor: Alfonso Pajuelo
C/ Joaquín María López, 30. 28015 Madrid
Teléfono: 92 118 33 20
© 2019 Todos los derechos reservados.
Prohibida la reproducción sin permiso expreso de la empresa editora.

Optimizado para Chrome, Firefox e IE9+

loading
Cargando...