edición: 2764 , Viernes, 19 julio 2019
03/07/2018

La industria del automóvil advierte de que la irrupción de una guerra comercial provocara relocalizaciones

Las sedes de los grandes fabricantes estudian la evolución de las tarifas para adoptar decisiones
Carlos Schwartz
Las sedes de las grandes industrias del automóvil han decidido concentrar su análisis en la evolución de la guerra comercial desencadenada por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, aunque muestran pocas expectativas de que la tendencia nacionalista que ha desencadenado Washington vaya a amainar. “La respuesta de la Unión Europea que advierte al Departamento de Comercio de Estados Unidos sobre la posible aplicación de aranceles al equivalente en productos a 294.000 millones de dólares, es decir un 19% de las exportaciones de bienes estadounidenses en 2017, es una señal de que la escalada está ya en marcha. Lo único que podría desactivar el proceso sería que Washington dejara caer la iniciativa, pero no hay señales de que eso vaya a ocurrir”, señala una fuente de una multinacional del sector con producción en España. En este clima el consejero delegado de Porsche y jefe de producción del grupo Volkswagen Oliver Blume afirmó que: “Seré claro en los casos en que sea razonable apelar a cambios de localización lo haremos sin titubeos”.
La industria, cuya misma esencia es la de mover su mercancía a lo largo y ancho del mundo y en la que los recambios y las partes viajan hasta las plantas en las que ensamblan los modelos desde los sitios más diversos empieza a considerar el traslado de producción a los centros de mayor consumo de vehículos como forma de evitar la aplicación de tarifas que encarecerían sus vehículos creando una desventaja comparativa que mermaría las ventas.

Pero para tomar esta decisión, que no es necesariamente barata, quieren primero evaluar hasta dónde va a llegar la política de Donald Trump. “Si esta es una racha pasajera y la propia concepción global del comercio resurge este movimiento carecería de sentido”, señala una fuente de una consultora del sector de la automoción. 

La primera respuesta a las apuestas proteccionistas de Donald Trump en realidad provino de un fabricante estadounidense algo que provocó un profundo disgusto al presidente, la emblemática industria estadounidense de motocicletas Harley Davidson decidió trasladar la producción de las motos destinadas al mercado europeo a sus plantas en Brasil, India o Tailandia. 

El viernes pasado, General Motors envió una carta al Departamento de Comercio estadounidense advirtiendo también de que la política tarifaria de la Administración Trump tendría efectos adversos para la propia industria estadounidense cuya producción se vería encarecida, perdería competitividad y en última instancia perdería empleo y reduciría sus dimensiones. “Las penalizaciones que sufriríamos por las tarifas y los incrementos de costes irían en detrimento de nuestra futura fortaleza industrial y disponibilidad de operaciones de manufactura dentro de Estados Unidos, y podría tener consecuencias negativas para nuestra empresa y para la seguridad económica de los Estados Unidos”, advirtió la empresa.

La decisión de Harley es solo un anticipo de la tendencia que está madurando en el seno de la industria. En este sentido es necesario tener en cuenta la dimensión que tiene cada gran fabricante. Volkswagen con
122 plantas repartidas por el mundo tiene una elasticidad en la producción y una capacidad de desplazar producción mucho mayor que otros fabricantes, hecho que recalcó Blume. Lo cual quiere decir que afrontar este tipo de cambios es algo que será más fácil para algunos que para otros. 

Para las marcas de lujo con bajos niveles de venta como Ferrari, Maserati, McLaren al igual que Rolls Royce o Bentley, la deslocalización no es asumible. Sus clientes simplemente tendrán que hacerse a la idea de que pagarán más según el país en el que vivan. Pero la incipiente guerra comercial puede acelerar un proceso que en realidad ya está en marcha. Los aranceles son sólo un elemento de los costes que los fabricantes deben tener en cuenta. Los precios del flete marítimo, los costes de producción y tecnológicos, la calidad de la mano de obras, son otros tantos. 

BMW construyó su gran planta para la producción de sus SUV en Carolina del Sur por la importancia que adquirió ese mercado por el nivel de ventas que se registraba en ese país en su momento. Pero esa planta se ha transformado ahora en la principal exportadora de SUV X5 al resto del mundo, papel que puede no mantener de forma indefinida. BMW tendrá operativa en el plazo de dos años una planta en China para producir el X5 allí y atender a ese mercado. Toyota produce dos tercios de sus ventas en cada región dentro de ese mercado. Esto vale para Europa, Estados Unidos y Japón, es decir tres mercado decisivos para esa marca. Por su parte Volkswagen produce en el lugar un 50% de los coches que vende en cada localización.

Pero mientras tanto las transformaciones tecnológicas favorecen la política de cambio de localización. La elasticidad de las plataformas productivas ayuda a incrementar el número de modelos que cada planta puede producir. La de BMW en Carolina del Sur es un ejemplo, en ella se producen los SUV desde el X3 hasta el X6 pero también es apta para producir la gama de los turismos de la serie 300. Por otra parte estos adelantos han reducido la cantidad de unidades que se deben fabricar en una planta para hacerla rentable. 

Tanto las grandes industrias como las alianzas han desarrollado modelos que comparten plataforma como una forma de dar elasticidad a su producción. La adquisición de Opel por Peugeot a finales de 2016 implementó esa misma filosofía por el desarrollo previo de una alianza industrial anterior a la adquisición pero en los hechos las nuevas plantas son “fábricas universales” en el sentido que no están limitadas a un solo modelo sino al grupo de modelos que comparten plataforma y en algunos casos ni siquiera es necesario que compartan plataforma sino que simplemente la fábrica como unidad de producción ha incorporado como estrategia esa flexibilidad.  Esta es una facilidad muy presente en la gran industria. 

La alianza entre Renault, Nissan y Mitsubishi se guía también por este criterio. Pero las grandes marcas son un grupo de empresas que fabrican una media de 10 millones de vehículos al año y pueden redistribuir la producción o absorber el coste de deslocalizar industrias. Menos posibilidad de deslocalizar o redistribuir la producción para sortear el escollo de los aranceles tienen los fabricantes medianos como Daimler y BMW con una producción anual de 2 millones de vehículos cada uno. 

Y aún más compleja es la situación de otras marcas importantes pero con un volumen inferior al millón de unidades, como pueden ser Volvo o Jaguar Land Rover. Esta última vende en Estados Unidos el 50% de su producción pero solo produce en Reino Unido. Es decir que los grandes fabricantes son quienes más posibilidades tienen de acercar sus plantas a los mercados finales para sortear el incremento de aranceles, pero en cualquier caso estas decisiones tienen siempre un coste y sólo se adoptarán si los fabricantes perciben que las políticas proteccionistas han llegado para quedarse.

Noticias Relacionadas

Director
Alfonso Pajuelo ( director@icnr.es )

Esta web no utiliza cookies y no incorpora información personal en sus ficheros

Redacción (redaccion@icnr.es)

  • Juan José González
  • Javier Ardalán
  • Carlos Schwartz
  • Rafael Vidal

Intelligence and Capital News Report ®
es una publicación de Capital News Ediciones S.L.
Editor: Alfonso Pajuelo
C/ Joaquín María López, 30. 28015 Madrid
Teléfono: 92 118 33 20
© 2019 Todos los derechos reservados.
Prohibida la reproducción sin permiso expreso de la empresa editora.

Optimizado para Chrome, Firefox e IE9+

loading
Cargando...