edición: 2975 , Miércoles, 27 mayo 2020
07/04/2020

La industria global del automóvil dejaría de ingresar 100.000 millones de dólares hasta fin de abril

Si la paralización de la industria se mantiene las empresas agotarían su tesorería y cesarían pagos
Carlos Schwartz
La industria del automóvil ha visto paralizada su producción por un encadenamiento de factores, desde las exigencias de los trabajadores organizados en fuertes sindicatos que exigían garantías para su salud y medidas de protección, hasta la falta de suministros esenciales a partir de la interrupción de la producción en China. Ahora, que este último país ha reanudado parcialmente su actividad, se encuentra con que la demanda de componentes está deprimida por la paralización de la actividad en Europa y Estados Unidos. Considerada una actividad no esencial, la suspensión de la actividad ha creado innumerables problemas a escala internacional por la ruptura de la cadena de suministros. Argentina ha paralizado la producción y la industria del automóvil en Brasil que mantiene la producción, se ha quedado sin algunos de los componentes y partes en esta industria altamente integrada a escala internacional. Mientras tanto las ventas han caído en picado. En Reino Unido en marzo las ventas cayeron un 44%. De acuerdo con las cifras de ANFAC las matriculaciones de turismos cayeron en España el 69,3% o los vehículos industriales ligeros un 67,2% mientras que los industriales un 36,8%. Las cifras de producción y exportación de marzo de España, que dan una orientación más precisa que las matriculaciones, no están disponibles.
De acuerdo con un estudio de la consultora AutoAnalysis que elabora los datos para la asociación británica de fabricantes de automotores si la paralización de la producción se mantiene hasta el 31 de abril la industria europea del automóvil dejará de vender 2,6 millones de unidades y de ingresar 66.000 millones de euros y la de Estados Unidos dejará de producir 2 millones vehículos y sufrirá menores ingresos por importe de 56.000 millones de dólares. De acuerdo con el dueño de AutoAnalysis, Ian Henry, cada semana que pasa con las plantas paralizadas en Europa se acumula una destrucción de valor de 8.000 millones de euros mientras que en la industria estadounidense se deja de producir por 7.500 millones de dólares en valores de mercado.

Fuentes del sector de la industria del automóvil señalaron a ICNr que “con los niveles de demanda previsibles sobre la base de la contracción terrible del consumo y por la caída de ingresos generalizada, el cierre de las plantas va más allá de la salud de los trabajadores, y no tiene sentido ponerse a producir si no se aclara ese aspecto del mercado”. Algunas de las grandes empresas multinacionales como Ford, Nissan o General Motors han calificado sus cierres como definitivos y no temporales. “Esto no quiere decir que vayan a dejar de producir, simplemente que el horizonte es en este momento imprevisible”, señaló una de las fuentes consultadas. Otro frente de preocupación es la posibilidad de que los propietarios de coches que han acudido masivamente al régimen de 'pay per use', es decir una forma encubierta de alquiler financiero que tiene una cuota final de amortización, decidan dejar de pagar ante la caída de ingresos que sufren. “No hay que descartar que las flotas en leasing se devuelvan mediante cancelación entre los clientes corporativos, muchos pueden considerar un ahorro esta alternativa, en la medida que la tasa de uso de esos vehículos es nula en la actualidad,” señala una fuente de medios financieros. 

El negocio financiero de las marcas es muy significativo y se basa en la fórmula del pago de una cuota. Un crédito bancario a tipos de interés del 3,5% permite la amortización total de la deuda, sin última cuota pendiente, en el mismo plazo y con una cuota inferior. Los bancos de las marcas, en este sentido, tienen un negocio atado de mucha enjundia. Esta es una cuestión que la industria deberá calibrar durante la evolución de la presente crisis. La crisis financiera global de 2008 se saldó con el rescate de muchos bancos de las marcas como fue el caso del Banco PSA, el fabricante de Peugeot y otras marcas que es ahora además el dueño de Opel y Vauxhall. Las marcas japonesas tienen también bancos con un balance significativo, como los casos de Nissan o Toyota.

Al comienzo de las medidas de contención de la pandemia las estimaciones de reapertura de las plantas de producción era finales de marzo comienzos de abril. Algunos fabricantes de partes y componentes en el País Vasco han hecho una estimación de reanudación de la actividad en mayo, pero no hay ninguna garantía de que ese objetivo sea realizable. El estudio sobre el lucro cesante se basó en un análisis de la producción por planta, a la que se le dedujo los días de producción perdidos durante el cierre. El número de unidades perdida se ha multiplicado por el precio franco fábrica, es decir sin impuestos ni valor añadido de los intermediarios. Los trabajadores del sector se han incorporado por cientos de miles a los esquemas de desempleo temporal de cada país y las empresas se han dotado de toda la liquidez de la que han sido capaces apelando a los bancos y a la emisión de deuda. General Motors y Ford han obtenido de sus líneas de crédito 16.000 y 15.400 millones de dólares respectivamente. La semana pasada Daimler obtuvo una nueva línea de crédito por 12.000 millones de dólares por encima de la de 11.000 millones de la que disponía. 

La semana pasada Nissan mandó al esquema de paro temporal con ingresos del 80% del sueldo a cargo del estado a su planta de Sunderland en Reino Unido. La carga financiera de esta crisis es difícil de estimar, pero la semana pasada el consejero delegado de Volksawagen, Herbert Diess, afirmó que su empresa tenía una factura semanal de costes de 2.000 millones de euros. Las estimaciones sobre las ventas globales en marzo son de una caída del 75% en Europa y respecto de Estados Unidos sólo se sabe que las ventas son las más bajas de la última década. Se espera que los datos de abril sean peores. Las ventas en China, que cayeron a cero en el momento álgido de la pandemia, ahora muestran una caída del 40% respecto de igual plazo hace un año. Nadie está en condiciones de estimar cuál será la tasa de recuperación de las ventas porque es imposible saber cómo se verán afectados los salarios y el empleo en el medio plazo tras la crisis y en el proceso de recuperación.

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