edición: 2885 , Viernes, 17 enero 2020
23/11/2010
Florentino y los March se quedan a verlas venir

Las energéticas recuperan la iniciativa en la carrera del coche eléctrico y desplazan la alfombra roja de Zapatero para ACS

Industria no acaba de regular el gestor de recarga, pero el borrador avalado por la CNE no prevé concesiones ni exclusivas; sí gestores domésticos con tarifas valle
Hay 200 puntos de recarga -no los 500 previstos por Industria- que Iberdrola, Endesa, Gas Natural Fenosa, Repsol, HC y E.ON han avanzado con las CCAA y los municipios
Javier Aldecoa

Se hizo sitio en las fotos, codo a codo con Zapatero en la puesta de largo del Plan Integral del Coche Eléctrico en abril, aún a costa de esquinar a más de una energética. Sintonizaban sus planes. Los de Moncloa, prometían hacer de España un oasis del coche enchufable, con 590 millones de inversión en dos años, y 250.000 vehículos eléctricos en 2014. Los de Florentino Pérez, con la expectativa de una llave a la construcción y -sobre todo- la comercialización de toda una red de electrolineras y postes de recarga que el sector valoraba en más de 8.000 millones de euros sólo en infraestructuras. La constructora se reflejaba en los espejos de las promesas globales del Ministerio: 62.000 puntos en domicilios, 263.000 en aparcamientos de flotas y 12.150 en aparcamientos públicos hasta 2014. Pero el automóvil enchufable y su aún incipiente red de recarga están despegando sin todo el acceso a la ‘autopista’ eléctrica que la directiva de ACS y los acuerdos municipales de Cobra buscaban. No sólo porque aún sólo hay 200 puntos de recarga, poco menos de la quinta parte de los que Sebastián calculó. Ni porque Industria aún no despejado la regulación de un modelo masivo de ‘electrolineras’ y la reventa que esperaban las concesionarias. Si Moncloa no lo cambia, cuando el Consejo dé a luz el RD de gestión del coche eléctrico -ya cuenta con el aval de la CNE- llegará con la génesis del gestor de recarga, pero sin el modelo de concesión -menos aún en exclusiva- que acarició ACS y con más facilidades para el boom de los garajes privados y la recarga en manos de las comunidades de vecinos. Un horizonte favorable al sistema trilateral -postes públicos de recarga rápida complementaria, electrolineras de cambio de batería y sobre todo puntos domésticos para recargas nocturnas largas- que están potenciando las tres grandes eléctricas y Repsol, municipio a municipio en la primera fase.

Los mantiene aún en la línea de salida, con los motores ya en marcha y la vista puesta en un mercado que, según el ministro, llegará en 2014 a 250.000 de ellos eléctricos. Miguel Sebastián aprovechaba la semana pasada el requerimiento de información del Senado para desempolvar sus promesas del Plan Integral del Coche Eléctrico y revivir las ayudas a la compra de particulares, anunciando una “nueva” línea de apoyo a la adquisición de vehículos eléctricos (la misma en realidad prometida ya en abril), dotada con 80 millones de euros, un plan de soporte a las tecnologías de comunicación entre la red eléctrica y el vehículo (17,5 millones) y  una nueva línea de avales por importe de 500 millones para el desarrollo e industrialización del vehículo. Pero el Ministerio no acaba de aterrizar el Plan Integral que presentó en abril y después dejó que pilotara el IDAE: por ahora, sólo ha concretado de sus grandes líneas maestras la voluntad de desplegar ayudas de hasta 7.000 euros a la compra; ni los mapas tecnológicos, ni los planes de despliegue de puntos de recarga, ni sobre todo las reformas legislativas han llegado aún al BOE como estaba previsto.

En Castellana 160 no acaban de despejar la incógnita regulatoria del modelo de gestión de la red de electrolineras: si concesión o un sistema de contratos con empresas que fabriquen, exploten y mantengan una red de suministro. Menos aún, las aspiraciones de algunos grupos concesionarios, por saber si podrán utilizar (con o sin concurso previo) el mobiliario urbano, zonas de estacionamiento regulado o parking como puntos de recarga. Aún el Ministerio y Moncloa tendrán que definir, concretar o eliminar dos de los puntos del Pacto de Zurbano para la creación de la figura de un gestor de la recarga energética y el impulso de un programa de gestión de la demanda eléctrica, con previsión de una propuesta de tarifas 'super-valle', con las que los vehículos se podrán recargar en las horas de mayor producción eólica, por la noche. De momento, de las conversaciones con las eléctricas en algunas CCAA ya se anuncian tarifas planas en horario nocturno. Las empresas energéticas no esperan. Iberdrola, Endesa, Repsol, Acciona y Gas Natural Fenosa se han lanzado a los proyectos y las alianzas; entre sí, con las tecnológicas y con las administraciones locales y autonómicas. Quieren romper el círculo vicioso por el que el coche eléctrico no despega por la falta de puntos de recarga y viceversa. Para empezar, se han hecho ya sitio en la primera gran pugna, convertirse en los socios de los Ayuntamientos y las CCAA que van a construir las primeras redes de recarga de baterías en España, garantizar su viabilidad técnica y económica y hacerse sitio para la hora en la que el negocio empiece a despuntar con la oleada de modelos eléctricos que prevén los fabricantes para finales de 2011-2012. Mitsubishi prevé lanzar el ‘i-MiEV’ y Renault comercializará hasta cuatro modelos. Opel, Peugeot, Citroën, Fiat y Smart también preparan sus automóviles.

Lo acaban de escenificar el Ayuntamiento de Santander y E.ON España, con un convenio  firmado esta misma semana para la instalación de cuatro puntos de recarga de coches eléctricos en la capital cántabra, con plazas de aparcamiento reservadas, destinadas únicamente a esos vehículos. Como Iberdrola en el País Vasco, las eléctricas contarán, mientras llega la nueva regulación del gestor de recarga, con la ventaja de ofertas convergentes. E-On, para empezar, con los primeros 200 euros de consumo durante el primer año de contrato gratuitos, que sumar a la bonificación del 50% en el pago del impuesto de vehículos para los eléctricos y los híbridos. La empresa que capitanea Ignacio Sánchez Galán se ha aliado con Mapfre para instalar puntos en las casas de sus usuarios, no sólo en los 10,5 millones de clientes de la eléctrica. Además, colabora en el Plan Movele de Madrid, con la Diputación de Vizcaya y los Ayuntamientos de Alicante, Valladolid y Palencia y promueve la EPV en Valencia. En Barcelona, la sintonía es con Enel. Las seis instalaciones de recarga de territorio vasco son sólo el preludio de los 225 puntos para 2012 que descuenta la administración El Gobierno ha constituido con Repsol una empresa -Ibil- que para finales de 2011 pondrá en servicio las primeras 85 electrolineras (en parkings, la vía pública y estaciones de servicio), otras 140 en 2012 y a partir de ahí el crecimiento será acelerado hasta alcanzar las 7.000 en 2020.

Endesa, que ha apostado por Andalucía para el desarrollo de sus grandes proyectos de I+D+I, como el  `Smartcity` en Málaga o la telegestión en Sevilla, desarrollará una "infraestructura de recarga rápida para vehículos eléctricos", con el Programa Quick bajo el padrinazgo como proyecto estratégico del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). La idea es que se puedan efectuar cargas en quince minutos para extender la autonomía de los vehículos entre 60 y 100 kilómetros, en puntos de recarga compatibles con el patrón CHAdeMO, adoptado ya por diversos fabricantes como Toyota, Nissan, Mitsubishi, PSA  y Subaru, con un enchufe especial, adicional al de la recarga normal, que permite 'inyectar la energía' en tan sólo 15 minutos, ampliando la autonomía de los coches entre 60 y 100 km.

AVANZADILLA DE LAS ENERGÉTICAS Y LAS ADMINISTRACIONES

La iniciativa de Renault-Nissan y Acciona a través del SIRVE (Sistema Inteligente de Recarga de Vehículos Eléctricos) para la instalación de puntos de recarga se suma a la de Iberdrola y Seat, que invertirán en el Proyecto Cenit casi 40 millones de euros en cuatro años; la de Cepsa y Endesa, que crearán enchufes en las estaciones de servicio de Cepsa, o la de Endesa y Telefónica para desplegar parte de la infraestructura de recarga y utilizar las cabinas telefónicas como puntos públicos. Ambas inauguraban ya en junio en Valencia la segunda cabina de España que ofrece la posibilidad de cargar (por ahora de forma gratuita mediante tarjeta) la batería del vehículo. El Gobierno de Navarra firmaba en octubre de un convenio con el Ayuntamiento de Pamplona y Acciona Energía para impulsar la implantación del coche eléctrico, que pasa por un proyecto piloto demostrativo y la instalación y gestión de una red de puntos de recarga. Cataluña prevé una red pública de 300 puntos de recarga en 2011; el Govern y el Ayuntamiento trabajan con Nissan (que comercializará el Leaf desde verano de 2011) tras la firma de un convenio de colaboración para implantar estos vehículos y promover los puntos de recarga públicos (hasta alcanzar 1.170 en diciembre de 2012) y los domésticos mediante incentivos a los usuarios: descuentan 1.170 puntos en diciembre de 2012, además de 12 de carga rápida. Y Endesa mantiene un acuerdo de colaboración con el Ayuntamiento de Barcelona para la 'Oficina Live', de desarrollo de la movilidad eléctrica en la ciudad condal.

HC lidera en Asturias el 'Plan de Impulso’: ha diseñado tres modelos de puntos de recarga adaptados a las vías públicas, a flotas y aparcamientos públicos, y a particulares y viviendas unifamiliares y calcula que en una década puede haber 2.700 puntos en Asturias. Oviedo contará en breve con tres postes en la calle, cuyo montaje y mantenimiento será asumido por la empresa, mientras que el Ayuntamiento de Oviedo cederá el espacio público, el control del tiempo de estacionamiento y la limpieza. Los equipos se conectarán a la red municipal, y periódicamente se calculará el consumo de cada uno de ellos, cuyo coste será asumido por la empresa, hasta que llegue regulación nacional del gestor. El Ayuntamiento de Albacete trabaja con la Agencia de la Energía de Castilla-La Mancha (Agecam), para dotar a la capital de una red de 'electrolineras' desde marzo de 2011. Zaragoza contará con postes de recarga de emisiones cero en las instalaciones de la Fundación San Valero, en el campus de San Jorge y dos más en empresas o polígonos industriales que determinará la Cámara de Comercio, con recarga gratuita durante la fase piloto del proyecto. La Sociedad Municipal de Aparcamientos de Palma (Smap), que el 7 de junio constituyó en el Consistorio una mesa del vehículo eléctrico para fomentar su compra, le pisa las huellas a Barcelona, Madrid, Sabadell y Sevilla: ha instalado seis puntos de recarga para vehículos eléctricos en los seis aparcamientos municipales, uno por aparcamiento.

Junto con Castilla y León, Renault (que proyecta en la factoría de Valladolid la fabricación del modelo Twizy desde el próximo semestre) va aún más lejos: ha puesto en marcha un Plan Industrial Regional del vehículo eléctrico -dotado de 18 millones de euros hasta 2015- y un clúster de movilidad eléctrica en Valladolid. Fabricará el primer coche eléctrico comercializado para toda Europa desde el segundo semestre de 2011 y la capital castellana adaptará la normativa urbanística (tanto en aparcamientos públicos como privados) para facilitar la recarga y- hasta donde le permite la ley- abrirá la puerta  a bonificaciones para los vehículos híbridos y eléctricos en el impuesto de circulación pero a la espera del ritmo de la UE, aún no está decidido si se van a cambiar las baterías o va a haber que enchufar, si hay cargas rápidas o convencionales. Los principales edificios de la Junta en las nueve provincias de la comunidad, así como centros de educación y también los sanitario, junto con los parques empresariales, contarán desde 2011 con los primeros 60 puntos de recarga, que se sumarán a los 40 previstos en Valladolid y Palencia, en virtud del acuerdo suscrito por la Junta e Iberdrola, que ya desde diciembre de 2008 tiene en marcha una alianza con General Motors para analizar la viabilidad económica y técnica de una red de estaciones. Según los planes del vicepresidente segundo de la Junta Tomás Villanueva, la Comunidad alcanzará en 2015 300 puntos de recarga en vía pública, 3.000 en domicilios particulares y 600 en aparcamientos públicos, en una veintena de municipios.

Tampoco las carreras del coche eléctrico, a 19 velocidades, en el mapa autonómico, favorecen los planes de despliegue masivo de ACS. El Pleno del Congreso de los Diputados aprobaba una proposición de ley del PSOE, el 16 de marzo, para pedir al Gobierno que se coordine con las comunidades autónomas para desarrollar un plan integral que favorezca la producción y el uso del vehículo eléctrico, en colaboración con las empresas del sector. Una exigencia a la que Miguel Sebastián prometía haber dado respuesta con el bautismo oficial del Plan Integral del Vehículo Eléctrico desde el 7 de abril. Nada que, desde entonces, haya neutralizado el ‘corre corre’ de las autonomías y las autoridades municipales, a más de 17 velocidades diferentes. Lo saben en la Xunta de Galicia. Vigo (una de las ocho urbes elegidas por Red Eléctrica para pilotos del e-car) aguarda la promesa de tener en 2011 en funcionamiento su primera electrolinera pública como paso previo al despliegue de una red que contará con siete en la comunidad -una en cada gran ciudad- y medio millar de puntos de abastecimiento en las principales ciudades gallegas, pero sobre todo, con la decisión de poner en marcha lo que Núñez Feijoo considera “la primera regulación específica de las recargas y las electrolineras”. La administración de Núñez Feijoo obligará a reservar suelo en los planes urbanísticos para electrolineras y establecerá mecanismos de coordinación para que los futuros planes urbanísticos reserven suelo para las infraestructuras de recarga de vehículos de propulsión eléctrica e híbridos enchufables desde viviendas unifamiliares a aparcamientos colectivos y estaciones de servicio.

ACS, CON SU ‘BOOM’ AÚN EN EL CONGELADOR

Los planes estratégicos de ACS se conjugaban al calor de las propias cifras de Industria y de la sintonía personal con Zapatero. El Plan Integral de Moncloa apostaba por una infraestructura de carga y programación en 2014 por al menos 62.000 puntos en domicilios particulares, 263.000 puntos en aparcamientos de flotas, 12.150 en aparcamientos públicos y 6.200 puntos en vías públicas. Llegaba a detallar que para que esas cuentas pudieran hacerse realidad, necesitaba que en los centros comerciales y en los aparcamientos públicos y de empresas existiera un punto de recarga por cada cinco plazas particulares y en la vía pública un punto por cada diez automóviles. Y que, a partir de 2011, se instalara un punto de recarga rápida por cada 400 puntos de carga de vehículos particulares, hasta llegar a 160 estaciones de carga rápida dentro de cuatro años. Son los espejos en los que ACS selló un acuerdo entre su filial Cobra Gestión de Infraestructuras y el consistorio madrileño -junto a las tres grandes eléctricas Endesa, Iberdrola y Gas Natural Unión Fenosa-  aún por desplegar por parte de la filial de ACS. Los mismos en los que Fernández afilaba la aspiración de las constructoras no sólo de liderar la obra civil y construir las ‘electrolineras’ o los puntos de recarga, sino a hacerse sitio en su explotación, mediante la compra de electricidad a las energéticas y la reventa en los puestos de recarga. Un ‘negocio redondo’ que, como avanzaba en si momento ECD, el sector había llegado a ponerle cifras: entre 20.000 y los 27.000 millones de euros que esperaban tener en liza con las energéticas y las administraciones, de ellos según otras fuentes, sólo 8.000 para la edificación.

Para Florentino Pérez, -que ya desde 2009 empezó a anunciar conversaciones y planes exploratorios entre ACS y SEAT-, en la mira, la posibilidad de lograr el monopolio o reducir el máximo posible el reparto de la tarta eléctrica en una futurible adjudicación por concurso: cuantos menos operadores mejor. Su cúpula directiva se marcaba como objetivo, ya desde una junta general de 2009, participar en el desarrollo del coche eléctrico, como una de las patas de crecimiento de su área de servicios industriales -la más importante en términos de facturación-. Su filial Cobra, uno de los mayores proveedores e instaladores eléctricos del país, no quería desperdiciar  una oportunidad de negocio que valoraban sólo en seis años en unos 8.000 millones de euros para el despliegue de la infraestructura para un uso masivo.

Pero hoy, un semestre después de la foto de Zapatero y Florentino en el bautismo oficial del e-car, el realismo del despliegue de los puntos de recarga y el retraso en la regulación de la reventa de electricidad le han acabado por aterrizar de golpe a Florentino Fernández sus expectativas para el ‘coche verde’. El coche eléctrico se hace sitio en el gota a gota de las previsiones de Industria: aún sólo hay 676 unidades en el mercado, frente a los 2.000 vehículos que se había propuesto oficialmente el Ministerio al cierre de 2010 cuando presentó en abril su Plan Estratégico Movele y los fabricantes han puesto en cuarentena las previsiones de Castellana 160, 20.000 unidades el próximo año, 50.000 unidades en 2012, a 70.000 unidades en 2013 y superar los 250.000 vehículos enchufables en 2014. Hace solo un año, los fabricantes preveían que el 10% de los coches vendidos en EE UU serían eléctricos. Doce meses después, grupos como Daimler reducen este porcentaje a un 5% como máximo: Dieter Zetsche, su presidente, lo rebaja aún más, entre el 1% y el 5% de las ventas globales.

España cuenta sólo con 208 puntos de recarga (en realidad Industria cuenta por lo bajo sólo 160 instalados hasta julio), la mayoría en Madrid (82) y Cataluña (59) (la mitad en Barcelona), aunque el tridente de las capitales escogidas por el Movele -con Sevilla- apuntaba a 1.500 antes del 1 de enero de 2011 primero y luego -con el primer recorte- a 564 puntos en Sevilla, Barcelona y Madrid. Pero el coche ‘enchufable’ (no sólo eléctrico, sino híbrido) se hace sitio, con 10 puntos de carga en la Comunidad Valenciana, 7 en Navarra, 5 en Murcia, 4 en Castilla la Mancha, 4 en Castilla-León, dos en Aragón, seis en País Vasco y 12 en Andalucía (dos de ellos en Sevilla). Y con cada metro de su despliegue, consolida la ventaja de las energéticas en lo que las constructoras y concesionarias esperaban que fuera un cuerpo a cuerpo igualado por  un nuevo mercado de aparcamientos públicos, sistemas de alquiler rápido de sharing, o instalaciones en centros comerciales y edificios públicos.

LA REGULACIÓN, A PUNTO PARA LA REVENTA ELÉCTRICA

Un status quo que -para disgusto de Florentino Pérez- no ha ayudado a cambiar tampoco el retraso en las reformas regulatorias pendientes. A las ecuaciones técnicas aún con incógnitas abiertas sobre la autonomía de las baterías del coche eléctrico (entre 60 y 100 km), la capacidad de las redes de alta tensión y la recarga rápida, se suma ahora el debate del marco legal que permitirá el desarrollo de un negocio por el que pugnan las empresas de infraestructuras, las energéticas y las de tecnologías de la información. El ministro de Industria sabe desde abril que si quiere dejar la puerta  abierta a un modelo de reventa, será necesaria una reforma de la Ley Eléctrica, que prohíbe la reventa de electricidad que los consumidores adquieren a las comercializadoras. Pero no ha terminado de despejar aún la incógnita regulatoria del modelo masivo de gestión de la red de electrolineras: si concesión o un sistema de contratos con empresas que fabriquen, exploten y mantengan una red de suministro. Menos aún, las aspiraciones de algunos grupos concesionarios, por saber si podrán utilizar (con o sin concurso previo) el mobiliario urbano, zonas de estacionamiento regulado o parking como puntos de recarga.

Nada que vaya a cambiar para los de Florentino Fernández, a la vista del borrador de Real Decreto RDL 6/2010 que Industria tenía ya cocinado en septiembre para regular el gestor de recarga del coche eléctrico y adaptar la Ley Eléctrica al despliegue de vehículos enchufables. El modelo previsto en el documento de Sebastián -que recibió ya el 14 de septiembre la aprobación del regulador, con 25 consideraciones- no prevé la concesión o el monopolio del gestor de recarga. Todo lo contrario: como reconoce el informe de la Comisión Nacional de la Energía, la norma está pensada para facilitar que las comunidades de vecinos se puedan convertir en gestores de recarga. Crea un nuevo agente en el sistema eléctrico que podrá comprar energía a un precio ‘súper reducido’ y, por un lado, autoconsumirla, y por otro, y de forma complementaria, prestar servicios de recarga de electricidad para un rápido desarrollo del vehículo eléctrico; podrá beneficiarse de una tarifa eléctrica reducida que luego podrá comercializar al cliente final: se creará el peaje de acceso “supervalle” para consumidores de baja tensión con potencia contratada de hasta 15 kilowatios y se hará necesario el establecimiento de un nuevo sistema de discriminación horaria, a través del que se crearán tres períodos de 10 horas diarias, de 8 horas diarias y de seis horas diarias (supervalle), que permitirían una recarga desde 2 euros, según Jesús Candil, director general de Industria.

Mientras tanto, los planes de Sebastián se consuelan por ahora con la reforma de la Ley de Propiedad Horizontal impulsada este mismo año, no sólo es el informe del CEEC el que le enciende las luces rojas a las posibilidades de que el vehículo pueda recargarse justo donde pasa más horas, en su lugar de aparcamiento.  El primer punto de recarga de vehículos eléctricos se ha instalado en un garaje colectivo en el barrio de Atocha de Madrid. El precedente  marca la bitácora de lo que vendrá: para la colocación del punto de recarga, se realiza un precio personalizado, puesto que cada instalación varía dependiendo de la distancia entre la plaza de garaje y el cuarto de contadores. La Junta de Castilla y León financiará en 2011 entre un 30 y un 40% del coste de instalación en domicilios particulares.

La reforma de la ley 19/2009 de 23 de noviembre de Medidas de Fomento y Agilización Procesal del Alquiler y de la Eficiencia Energética de los Edificios establece que para instalar en el aparcamiento del edificio un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado, siempre que éste se ubique en una plaza individual de garaje, sólo se requerirá la comunicación previa a la comunidad, sin necesidad de contar con su aprobación. Según los cálculos de Iberdrola y del propio IDEA de Industria, el sistema eléctrico estaría capacitado para dar respuesta a las necesidades de 6 millones de vehículos, con los condicionantes de que la recarga se haga en casa y en horario nocturno, entre las 11 de la noche y las 8 de la mañana. En un hipotético escenario de 2 millones de coches eléctricos, se produciría un incremento de demanda de unos 2.000 MW en cada una de las horas de la madrugada. Un horizonte abierto al modelo combinado que las energéticas abogan por desplegar: crear puntos rápidos, que permitan cargar batería en una hora, combinados con una red más lenta mayoritariamente doméstica de seis u ocho horas -el tiempo que puede tardar un usuario en recargar la batería del automóvil en su propia casa- y ‘electrolineras’ donde se cambie la batería del automóvil en pocos segundos cuando se haya agotado. Las empresas del sector de eficiencia energética plantean que incluso las acometidas individuales permitirían a los usuarios  elegir qué tarifas pagan para hacer las cargas básicas de sus vehículos, aprovechando las ‘horas valle nocturnas’ y utilizar contadores inteligentes telegestionados. Son problemas salvados en los aparcamientos públicos o únicos. Pero en ellos ha comenzado, silente, el verdadero ‘cuerpo a cuerpo’ del despliegue del modelo de recargas del coche eléctrico.

Como reconocía el presidente de REE, Luis Atienza y el propio informe de la CNE sobre el borrador del RD de Industria (de gestor de recarga y tarifa supervalle), para las compañías eléctricas el coche ‘verde’ es, además, una llave para la gestión inteligente de la red, para abaratar los costes, mejorar la eficiencia del modelo, aplanar la curva de demanda y facilitar la integración de las energías renovables. Más allá de la geografía de sus avanzadillas por todo el territorio y de los tanteos a la rentabilidad del e-car, los grupos energéticos, las empresas tecnológicas, y las administraciones municipales y autonómicas quieren despejar el epicentro del modelo de negocio de recarga del vehículo eléctrico y saben que pasa no sólo por la venta de baterías y su recambio, la instalación de puntos y su suministro, sino la posibilidad de reventa eléctrica, su almacenamiento, el uso del coche como ariete de ahorro energético, el establecimiento de tarifas valle y redes inteligentes y reversibles (V2G), donde la electricidad pasaría a las baterías de los coches en las horas de menor consumo, mientras que desde los vehículos podría entregarse a la red en horas punta.

Las TIC tienen un rol muy importante en los mecanismos de intercambio de información entre clientes y eléctricas, en el contador digital y las smart grids. Como previene ATKearney, se abren oportunidades para la microgeneración, la creación de plataformas tecnológicas que permitan interactuar a vehículos, redes eléctricas y sistemas de pago; sistemas antifraude en los puntos de suministro; servicios de mantenimiento y reposición de baterías, o la creación de protocolos de recarga y descarga homologados independientemente de la marca del coche, del suministrador o la naturaleza del enchufe. Pero “sin un impulso político a la demanda y a la reconversión industrial del sector, la demanda de los usuarios por sí sola no desarrollará las economías de escala necesaria para completar esta oportunidad industrial y tecnológica que supone la implantación del coche eléctrico”, resumían REE, Iberdrola y Endesa en las conclusiones sobre el e-car del III Foro TIC y Sostenibilidad en Sevilla. Aetic pide decisión política, “coger el toro por los cuernos” con la creación de un plan de energía, para que los planes relacionados con la eficiencia energética y el coche eléctrico se conviertan en una realidad “cuanto antes”.

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