edición: 2346 , Viernes, 17 noviembre 2017
19/11/2015

Las navieras asiáticas inician un proceso de fusiones para hacer frente a la creciente competencia

Las autoridades chinas darán luz verde a la fusión de las dos principales navieras estatales en breve
Carlos Schwartz
Fuentes del mercado de carga marítima afirman que el gobierno de China dará luz verde a la fusión de sus dos grandes navieras estatales a comienzos de 2016. Las empresas destinadas a unirse son China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China Shipping Group (CSG) y son las navieras más grandes del país.
Las empresas han debido negociar entre ellas durante varios meses para poner a punto un plan de fusión que contemple el mantenimiento de la plantilla porque una fusión con reducción de plantilla no recibiría aprobación del gobierno. Sin embargo, los analistas consideran que la fusión es el punto de partida para una “racionalización en profundidad de la actividad de las empresas en la que será inevitable una reducción de empleo en el medio plazo”. Si la fusión se materializa la naviera resultante será el cuarto grupo del sector por tamaño a escala internacional.

COSCO ha entrado en el mediterráneo con la adjudicación hace dos años de una terminal de contenedores en el puerto griego de El Pireo. La naviera además estableció un puente ferroviario para recibir allí mercancía que luego se distribuye por vía marítima al resto de Europa.

Es además uno de los pretendientes a la privatización de ese puerto, el otro es la danesa Moeller Maersk. La fecha de presentación de ofertas para esa privatización se ha retrasado de octubre al 3 de diciembre y los analistas prevén que habrá una lucha intensa entre ambos candidatos.

Moeller Maersk ha mostrado en el pasado reciente su interés en bloquear el desarrollo de las navieras asiáticas en el Mediterráneo algo que se hizo evidente cuando logró adquirir a Grup Maritim TCB para frenar la entrada en España de Mitsubishi y su socia Kamigumi.

La operación en China está destinada a despertar una nueva ola de consolidaciones en el sector. Hyundai Merchant Marine (HMM) de Corea del sur anunció esta semana pérdidas de 20,5 millones de dólares para el tercer trimestre de este año comparado con los casi 200 millones de dólares obtenidos en el mismo periodo el año pasado. HMM ha pasado por una situación de asfixia financiera recientemente de la cual se libró con la colocación de una emisión de bonos convertibles por importe de
216 millones de dólares cerrada a comienzos de este mes. En vísperas de la emisión en el mercado de carga marítima se hablaba de una posible fusión entre HMM y Hanjin Shipping, la mayor naviera de Corea del Sur.

Mientras Hyundai negaba esa posibilidad Hanjin admitió que el Gobierno les había solicitado que consideraran la posibilidad de una fusión de ambas empresas. Hanjin se limitó a decir que era una fusión compleja. La operación en China ha vuelto a encender los comentarios en Corea.

Mientras, el nuevo ministro de Pesca y Océanos que asumió su cargo el pasado 11 de noviembre afirmó que tanto Hanjin como HMM necesitan dotarse de grandes buques de carga para competir en el sector de contenedores. La afirmación desató nuevamente la especulación porque ambas navieras han sufrido reveses en el último año y una forma de afrontar ese reto sería precisamente la fusión.

Entretanto, Lloyd's List, una publicación del club de aseguradores marítimos, ha iniciado la publicación de información sobre la consolidación del sector de carga marítima que refleja la situación de lo que el sector considera un proceso en marcha. Para los analistas de Lloyd's la formación de las cuatro grandes alianzas no es una solución a la fragmentación del mercado y la competencia desenfrenada. Los analistas destacan la existencia de al menos 20 navieras compitiendo de forma agresiva y la necesidad de que se establezca un cierto orden de magnitud entre las más pequeñas que se han convertido en una barrera para el incremento de beneficio en las más grandes. Pero la cuestión de fondo es que las alianzas no acometen las reducciones de flota y personal necesarias ni favorecen que eso ocurra entre las demás. Para los analistas es inevitable que se registre en el corto plazo una ola de consolidaciones en el sector mediante fusiones.

COSCO Container Lines opera 175 barcos portacontenedores y CSCL 156 lo que los convierte en la sexta y séptima mayor naviera de ese sector en el mundo respectivamente. Entre las dos mueven un 8% de la carga total mundial. La fusión de las dos quedaría en cuarto lugar por detrás de Maersk Lines, Mediterranean Shipping Co., y CMA-CGM de Francia. Las tarifas para el flete marítimo se han desplomado en el último año por el exceso de capacidad en el sector que los analistas cifran en un 30% del total.
Mientras, el problema se ha agudizado por una reducción del movimiento internacional de mercancías en particular en las líneas entre Asia y Europa. En algunos trayectos los barcos operan a pérdida. Los analistas del sector estiman que una fusión de las dos navieras chinas podría tener una dimensión de 20.000 millones de dólares. En los pasados cinco años las divisiones de contenedores de ambas navieras han sufrido pérdidas combinadas de 911 millones de dólares de acuerdo con el consultor londinense Drewry Shipping. En los últimos 10 años el movimiento hacia las fusiones ha sido sumamente modesto pero hay evidencia de que este se está acelerando. Los 10 años de quietud han hecho de las fusiones un asunto raro. Pero lo cierto es que el mercado se ha comenzado a mover. Por ejemplo CMA CGM y Maersk han entablado conversaciones con la naviera Neptune Orient Lines y las apuestas se inclinan del lado de la naviera francesa. China no descansa en este frente, uno de la mayor importancia para la salud económica del país.También impulsa una fusión entre China Merchants Energy Shipping y Sinotrans & CSC Holdings Co. Aunque solo propone fusionar algunas divisiones de ambas.

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