edición: 2363 , Miércoles, 13 diciembre 2017
23/07/2015

Las navieras occidentales miran con recelo a su competidor iraní que busca reabrir las rutas europeas

NITC ha construido la flota de super tanques más grande del mundo
Carlos Schwartz
Los años de vicisitudes y el efecto de las sanciones económicas contra Irán han llevado a la National Iranian Tanker Company (NITC) a multiplicar los buques tanque de los denominados Cargueros Muy Grandes para Transporte de Crudo (VLCC, por sus siglas en inglés) con capacidad para dos millones de barriles de crudo cada uno. De acuerdo con la naviera su flota de VLCC es de 42 barcos de este tipo. Las cifras cuadran con los datos recogidos por los agentes marítimos en 2013 cuando se calculaba que la flota era de 37 buques VLCC. En 2011 la empresa contrató la construcción de 12 de estos barcos a un coste de 103 millones por embarcación a los astilleros chinos Dalian Shipbuilding Industry y a Wai Gao Qiao Shipyard cuya entrega se inició en 2013. Un grupo de bancos encabezado por el Export-Import de China concedió un crédito de 1.200 millones de dólares a la naviera para esa adquisición.
La empresa que era propiedad del Ministerio del Petróleo y formaba parte del conglomerado de empresas estatales vinculado a National Iranian Oil Company (NIOC) fue privatizada “a la iraní” en 2001 cuando quedó en manos de fondos de la seguridad social. Ninguno de los grandes competidores de NITC tiene una flota tan grande. Mitsui OSK y Nippon Yusen Kaisha, al igual que Euronav de Bélgica, tienen menos VLCC. La naviera iraní tiene además 9 Suezmax y 5 Aframax.

La petrolera estatal se vio obligada a depender de forma extrema de NITC porque al imponer las sanciones contra el país la Unión Europea (UE) prohibió que las empresas europeas aseguraran buque que transportaran crudo de Irán. Desde 2012 las exportaciones de crudo iraní cayeron a la mitad, pero las exportaciones a Asia continuaron a gran escala. Pero los agentes marítimos consideran que si el levantamiento de las sanciones permite a NITC reanudar su actividad su presencia puede afectar a las tarifas de los buques tanque que han tocado en la actualidad cifras récord mientras otras tarifas de flete marítimo, como la carga seca a granel, se desploma. En particular hasta que la extracción de crudo en Irán regrese al nivel anterior a las sanciones de 2012.

“Una vez levantadas las sanciones se registrará un periodo en el que la flota se reincorpore al mercado mundial pero Irán no tenga suficiente crudo para llenar sus bodegas, esto va a generar un nivel de oferta que afectará a las tarifas del transporte de petróleo”, de acuerdo con un broker de carga marítima. Fuentes del sector marítimo afirman que NITC ha iniciado una rueda de contactos con aseguradoras europeas integradas en el Grupo Internacional de Londres de Clubes P&I.

Este es un acuerdo de aseguradoras marítimas para mutualizar grandes riesgos de flete y carga. El director ejecutivo de NITC, Ali Akbar Safei, declaró recientemente que la naviera ha retomado los contactos con sus socios en el sector marítimo europeo y que los requisitos están al día de forma que cuando se levanten las sanciones podrán volver a tocar puertos en Europa.

Además de las sanciones a la industria petrolera la UE incluyó a NITC como una empresa sobre la que pesaba la prohibición de contratar. Pese a resoluciones judiciales europeas que consideraron la decisión ilegal y nada razonable las sanciones contra la naviera fueron renovadas el año pasado. En 2013 tras la elección de Hassan Rouhani como nuevo presidente de Irán se despertaron las expectativas de un levantamiento de las sanciones que aun no se ha materializado, aunque ahora si existen serias perspectivas de que se formalice. En 2013 el broker de carga marítima especializado en petróleo EA Gibson afirmaba en un boletín de análisis que un regreso rápido de NITC al mercado podía ser “una verdadera catástrofe” para las navieras porque: “Es más que probable que la velocidad del incremento de la producción de crudo sea lenta, en ese caso el tonelaje de la empresa de carga volvería a entrar en el mercado de los buques tanque volviendo a inflar la capacidad”.

La gran diferencia es que entonces las tarifas charter habían alcanzado a los 20.000 dólares diarios con dificultad permitiendo a las navieras rehacer sus márgenes seriamente dañados por las tarifas bajas anteriores ocasionadas por un exceso de capacidad en el mercado de carga. Hoy la situación es muy distinta con tarifas de 90.000 dólares al día en las rutas con más demanda, como la de Europa-China. Al mismo tiempo la modificación de las rutas tradicionales suponen un aumento de los días de navegación para el transporte de crudo a Asia.

En la medida que Estados Unidos importa mucho menos crudo por la explotación del petróleo no convencional dentro del país los tradicionales proveedores de ese mercado como México y Venezuela, o muchos países africanos, están derivando crudo a las rutas asiáticas lo que ha determinado una extensión de los recorridos. Pero aún así la reincorporación de la flota iraní al mercado puede ocasionar “un serio ajuste de las tarifas para los buques tanque y reducir los superbeneficios que han supuesto un importante empuje al sector naviero en los últimos dos años, pero en particular desde la caída de los precios del crudo que han determinado fuertes compras de stocks por algunos países de Asia”, señala una fuente del sector.

Hay un factor añadido que puede aliviar las preocupaciones de las navieras. De acuerdo con informes del mercado del crudo fiables Irán tiene almacenados 40 millones de barriles de crudo. Nadie sabe cuanto de ese crudo está almacenado en buques. Pero en cualquier caso si se levantan las sanciones el país va a vender en primer lugar los stocks acumulados mientras se recupera la producción, lo cual puede implicar que no haya disponible para competir en el mercado tanto tonelaje como auguran algunos brokers de carga marítima.

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