edición: 2723 , Jueves, 23 mayo 2019
24/08/2009

Las presiones de Berlín y la indecisión de GM se lo ponen más difícil a Figueruelas

Merkel deja a Sebastián fuera de juego con Opel
GM sólo espera que RHJ siga en la pugna para forzar a Magna y el Sberbank a mejorar su propuesta
Tren de montaje de Opel en Figueruelas
Ana Zarzuela

Se enseñorea de las prisas: las del calendario trata de imponérselas al consejo de administración de General Motors (GM), con su presidente ejecutivo Fritz Henderson a la cabeza, a pesar de que no han sido capaces aún de decidir -a la espera de que las presiones mejoren otra vez la oferta de Magna- y de que sabe que es el Consejo de Fideicomisarios de Opel el que tiene la última palabra. La canciller alemana reclama “urgencia” en una decisión con la que -no lo niega- sólo pretende salvar los 25.000 puestos de trabajo que genera Opel en Alemania. Con cada vuelta a sus presiones amasa una nueva oferta mejorada de Magna, empeora el horizonte de Figueruelas -perdería 1.600 empleos, eliminaría una línea de producción y perdería la totalidad de la producción del Corsa tres puertas, a pesar de haber hecho ya la inversión, además de compartir la del Corsa cinco puertas con Eisenach- y deja a Sebastián a dos velas, abocado a una carrera estatal de ayudas en la que Berlín le ha acotado ya el terreno y el calendario. El ministro pasea el silencio a solas en la tierra de nadie de las promesas: 300 millones adicionales de garantías del Estado español. Unos predios en los que había decidido dejarle el testigo al gobierno de Aragón y a la secretaria general de Industria, Teresa Santero. Ya han comenzado a retraer los juramentos que Sebastián adelantó.

Con el gas que necesita de Rusia en una mano, las riendas de Opel en la otra -al menos el mayor número de fábricas y trabajadores- y las elecciones alemanas a menos de un mes vista, Merkel sólo tiene ojos para la oferta de Magna y el Sberbank. Las dudas sobre el futuro de Opel suponen un mal trago para los conservadores de la CDU, a los que los socialdemócratas, socios en la ‘Gran Coalición’ de Gobierno y ahora rivales, les acusan de no hacer lo suficiente. Por eso la canciller no  podía permitir que Bélgica, Inglaterra y España -Polonia nunca ha estado cuestionada- estuvieran en la mesa negociadora y pusieran dinero.

Los recelos de GM ante un aliado austriaco tras el que se ven la mano y las intenciones de Moscú congelan el calendario y las intenciones de Berlín. Es mucho más que la mitad de las voces del Consejo de GM las que preferirían que esa participación de Magna y Sberbank no fuera tan pronunciada e intentan hacerle sitio a la oferta de la belga RHJ que contempla inversiones de 275 millones de dólares, con tal de no dejar espacio a las dudas sobre la posible explotación de los derechos de propiedad intelectual de GM en Rusia. Pero con cada vuelta de tuerca Alemania acota las líneas rojas del proceso y le pone apellidos al futuro de Opel, los que más convienen a sus plantas y a sus 25.000 trabajadores: ya ha apuntaló a la compañía con ayuda estatal en mayo para evitar ser arrastrada por la suspensión de pagos de General Motors y ahora prestará 4.500 millones de euros en forma de garantías para apoyar la extensa base industrial a la automovilista -una carga compartida entre el Gobierno federal alemán y los estados con plantas de Opel- pero sólo si General Motors elige a la canadiense Magna como socia en su filial. Las presiones de Merkel -que busca ahora la complicidad de Hillary Clinton- han comenzado a hacer su efecto: sobre Magna, una nueva oferta y la obligación al ganador del baile de ofertas de una inyección de, al menos, el 10% de lo que el Estado estaba dispuesto a garantizar.

SEBASTIÁN, A SOLAS SIN PLANES PARA FIGUERUELAS

Sebastián se negó a creer lo que Aragón le advertía -que el proyecto avalado por Moscú y el Sberbank era sobre todo financiero- y lo que el repudio de Moscú le recordaba: los planes de Magna y Sberbank sólo tienen ojos para Alemania, las licencias estadounidenses y el tejido productivo ruso. Pero el ministro de Industria ya volvió con la ‘vacuna moscovita’ en las espaldas y la convicción de que en el horizonte de Opel ya no sólo contará la rentabilidad de las plantas. Y si aseguró que Figueruelas no se movería, ahora el ministro traga dos veces para digerir los anuncios de Magna y su entorno: un plan de ahorro de 1.300 millones de euros en cinco años y un recorte de empleo de entre 10.000 y 12.000 de los 52.000 puestos de trabajo de GM Europa; de ellos, hasta 1.600 llevarían los apellidos de la planta aragonesa. Vladimir Putin intenta obligar a España ofrecer garantías adicionales por adelantado y sólo comprometen 500 millones -200 de ellos en créditos- por el 35% de su accionariado.

Primero disparan, luego calculan, pero las balas de sus condiciones le han dado ya más de una vez en el pecho al ministro de Industria, que se confunde aún en el laberinto de espejos en el que Magna y Sberbank tratan de acomodar a Opel: está en fuera de juego con Aragón -que retrae sus ayudas- con Berlín, con Moscú, con el calendario, con las cifras y hasta con la Secretaria de Estado Teresa Santero, en la que había delegado la negociación directa. Sin altares ni calendarios para unas ‘ofrendas’ que ni la planta de Figueruelas, ni el gobierno aragonés ni sus asesores en el Ministerio están ya dispuestos a diseñar, menos aún si llevan el apellido de Magna.

El ministro se quedó solo en su timidez. Se alejó de la ‘patata caliente’ de Opel, tanto que durante meses -mientras Fiat le pisaba los talones a General Motors- no quiso ni mentar al fabricante alemán y hasta las elecciones, el 2 de junio, no puso un pie en Figueruelas. Lo hizo con la bandera de las promesas de 300 millones adicionales de garantías del Estado, para empezar, aunque ni siquiera Berlín sabía ni cómo ni cuánto ni a quién conjurarle los planes. Ahora, los 200 millones de euros que anunció el Ejecutivo de Aragón -que hubiera preferido jugar la partida de Opel en Bruselas y no en Berlín- sólo se consumarán después de que los nuevos ‘inquilinos’ de Opel enseñan el mapa de su futuro  y sólo si son para producir el próximo Meriva en la planta zaragozana, un horizonte que no llegará- lo reconoce Zaragoza- con Magna y Sberbank al volante de la automovilista.

Sus recelos dejan en fuera de juego por partida triple a Sebastián, que después del paseíllo moscovita en junio, entregó las riendas de las negociaciones a la Secretaria de Estado de Transporte -y además aragonesa- Teresa Santero y ha tenido que  congelar sus promesas en Berlín ante los responsables de los países con plantas de General Motors en su territorio y los miembros de la Comisión Europea. Sebastián le cantó desde mayo al ruso Sberbank las alabanzas de la productividad de Figueruelas -entre un 30 y un 40% más que las demás factorías- le presentó a German Gref todas las ofrendas posibles y le pidió al banco estatal ruso alguna garantía, al menos de supervivencia para la planta de Zaragoza y sus 7.000 trabajadores. Pero, a pesar de tener en su mano planes para un 35% de Opel, el banco entona en ‘yo no he sido’ con la automovilista. De los planes industriales, no quiere ni oír hablar, por más que Industria acune la ambigüedad e insista en esperar –de espaldas a los avances de Magna- que la decisión se tome por criterios económicos e industriales y no políticos".

LA PINZA RUSA SE ESTRECHA SOBRE LAS PLANTAS EUROPEAS

La esperanza de que introdujera modificaciones que suavizaran el impacto sobre la planta zaragozana se desvaneció en la última reunión del Comité Restringido Europeo. Con cada vuelta de tuerca a las expectativas rusas, Magna y Merkel estrechan el oxígeno de las factorías europeas y le barren un poco más fuerte los miedos del nuevo Corsa a Figueruelas.  Magna ofrece a EE UU mano de obra barata (300 euros al mes), capacidad de instalación y mercado en expansión. Y el fabricante Gaz y el banco estatal Sberbank necesitan una marca de coches y le han puesto ya el traje a medida a Opel.  Enseñan, milímetro a milímetro y en latitudes extrañas el nuevo mapa de Opel: Figueruelas puede perder producción, mientras las plantas rusas ganan peso en la compañía. Como mucho, Magna llegará con la planta aragonesa a una producción de 320.000 vehículos al año, número muy inferior a los 485.857 que montó en 2007 o de los 423.000 de 2008, aunque no demasiado lejos de los cerca de 340.000 previstos para este año 2009 a fecha de hoy.

Ni Berlín ni menos aún Moscú hacen mucho más que reeditar los compromisos ya añejos: Figueruelas conservará el montaje del Corsa y el monovolumen Meriva (éste en exclusiva), suficiente para garantizar seis años de vida de la planta, pero nadie quiere ni oír hablar del derivado comercial  Combo. Y -como advierte GM España- con la actual estructura de la planta de Figueruelas, un volumen de producción inferior a las 430.000 unidades no sería rentable. Pero con cada paso adelante, con cada vuelta a las cartas de la negociación con Washington, a medida que se acrecienta la magnitud de sus promesas a Berlín, Magna destapa detalles más contraproducentes de su plan industrial definitivo para Figueruelas y la británica Ellesmere Port -y sus 10.000 trabajadores- a favor de las germanas Eisenach y Kaiserslautern.

Según su bitácora europea para Opel, Figueruelas eliminaría una línea de producción y perdería la totalidad de la producción del Corsa tres puertas –a pesar de haber hecho ya la inversión-, además de compartir la del Corsa cinco puertas con Eisenach, que arrebataría a la zaragozana el liderazgo que le ha proporcionado su modelo más emblemático. General Motors había apostado por Figueruelas tras la adjudicación del nuevo Meriva, frente a una competidora tan dura como la polaca Gliwice. Tras su adjudicación, todo apuntaba hacia la venta de la planta alemana de Eisenach y el cierre de Bochum. Hoy, el cielo de Meriva se ha dado la vuelta para Figueruelas: con Magna, la planta germana se ha convertido en protagonista, hasta el punto de que al Gobierno aragonés se le dijo que Figueruelas dependía de ella. Magna no cerrará Bochum, pero liquidará Amberes, que no está en Alemania, a pesar de que el compromiso del Comité Europeo era no permitir que se cerrara ninguna planta, no sólo germana.

Los sindicatos locales advierten que no pasará mucho tiempo en que se cuestione la rentabilidad de la planta, en tanto se irá acercando la producción a Rusia. Además, el plan apunta directamente contra la línea de flotación de la fábrica, ya que su producción máxima se fija en 320.000 vehículos, frente a la producción máxima actual cercana a los 500.000 y el umbral de rentabilidad de la fábrica se situaba en torno a los 400.000 vehículos. Figueruelas debería contentarse con la exclusividad del nuevo Meriva y ver, de lejos, cómo se ejecuta el reparto de la sección de prensas entre las plantas alemanas. Un suelo a años luz de la propuesta -aún no enterrada formalmente- del fondo belga RHJ, que concede cinco años para la reestructuración, lo que facilitaría la salida de 900 trabajadores por jubilaciones y dejaría el techo de despidos en la planta zaragozana en 1.100 despidos, frente a los 1.600 que anuncia -sólo para empezar- Magna.

MOSCÚ EXTIENDE SUS TENTÁCULOS

A EE UU le interesa que, de momento, RHJ siga en la pugna, todo con tal de forzar a Magna –de nuevo- a modificar determinados puntos de su propuesta. Ya lo ha conseguido con la aportación económica de la austro-canadiense; los otros aspectos, tecnológicos y de patentes, encontrarán solución y la posibilidad de volver a hacerse con el negocio no será un hándicap. GM y la austro-canadiense ya han resuelto algunos temas como las comisiones de licencia que Opel pagaría por acceder a la tecnología de GM, pero no han podido desbloquear dónde se le permitirá vender autos a Opel o quién se hará cargo del riesgo por sus 4,000 millones de euros en pensiones. Menos aún de qué forma se harán los trabajadores con el 10% de la compañía. La partida de póquer en torno al futuro de Opel continúa abierta. Son Alemania, Canadá y Rusia los primeros interesados en hacer ver que nada está cerrado. La dirección de GM no ha roto las negociaciones con el inversor belga, pero más que un interés real en que sea ese fondo estadounidense el definitivo comprador, la postura de GM revela la complejidad de los acuerdos con Magna, muy espinosos en lo relativo a desembolsos por patentes y cuestiones técnicas.

Los rusos quieren todo a cambio de nada. Han acordado pagos a cambio de sus patentes, prometen incorporar a AvtoVAZ, -el mayor fabricante de autos de Rusia- aunque la empresa no sabe nada. Habrá plataformas compartidas y más espacio para la producción en tierras de Putin. Opel necesita 4.500 millones de euros para independizarse de su matriz. Magna y sus aliados rusos quieren cargárselas a las espaldas del anfitrión alemán y sus dos plantas y a los países europeos donde hay plantas del fabricante -otros 1.900 millones, al menos: España pondría 500 millones; Polonia, 300 millones; 100 millones Austria y otros 500 millones Gran Bretaña y Bélgica, cada uno. Magna y el banco ruso Sberbank aportarán sólo un capital propio de 100 millones de euros (139,7 millones de dólares) para su participación en el 55% de la automotriz alemana y  otros 400 millones de euros (560 millones de dólares), pero sólo como crédito sin intereses. Después, poco a poco, durante años, ese préstamo ha de convertirse en capital propio.  Nada de los 700 millones prometidos a Merkel en los primeros compases de la negociación. Rusia será un mercado clave para Opel que aspira a lograr allí una cuota del 20%. Eso es todo lo que la central berlinesa ha dejado entrever.

El que es hasta ahora el mayor de Moscú sobre la industria europea aún no ha definido los perfiles de su horizonte: ni si quiera el magnate Oleg Deripaska sabe hasta qué grado estarán disponibles para Gaz el know how y las tecnologías de producción occidentales. Los analistas de Otkritie le advierten: harán falta al menos dos o tres años para ver si la transacción resulta ventajosa para Sberbank y más aún para dilucidar si la digestión de un activo barato  -cuyo valor puede disminuir aún más en el futuro próximo- envenena o no a GAZ, que ya tiene sus propias indigestiones.  Putin le puso parches financieros a Gaz y espera poder ponerle la mano del Estado a los coches Made in Rusia, ya lo decía antes de la compra de Opel: no es buena cosa eso de adquirir coches de fabricación ajena. Para empezar, las administraciones públicas y las empresas participadas por el Estado ruso tendrán prohibido hacerlo de ahora en adelante con los 500 millones de dólares que prevén dedicar a eso. Y se encargará -eso advierte- de que las grandes compañías privadas del país sigan sus pasos. El Kremlin trata de levantar, a golpe de talonario y digestiones ajenas un sector que ha visto cómo la producción de coches disminuyó el 7,2% en el primer trimestre, pero la de camiones y autobuses cayó en más del 50%. Con unas perdidas netas de 5.200 millones de rublos (145,5 millones de dólares) y unas deudas  ante los bancos de 1.120 millones de dólares cuya reestructuración por cinco años negocia actualmente, GAZ estaba ya preparada para congelar la mitad de sus 18 fábricas y mover ficha sólo con el otro 50%.

GAZ sueña con reeditar su fructífera cooperación en el pasado con Magna y General Motors Europa para la producción de utilitarios para Rusia y la comunidad pos-soviética. Las ambiciones alemanas tampoco son nuevas para Vladimir Putin y Dimitri Medvedev. Ya hace más de un mes que Gaz propuso a Magna, con las bendiciones de un banco estatal ruso y la mirada atenta del primer ministro Putin, una alianza industrial con la división europea de GM. Tampoco sorprenden en el mercado ruso las dimensiones de sus planes: el horizonte de Magna no es otro que crear un fabricante gigante europeo-ruso capaz de producir hasta cinco millones de vehículos al año, de los que un millón se venderían en el marcado ruso. Gaz aportaría la infraestructura (cadena de montaje, plantas...), Magna los componentes (que, como descuentan los analistas locales y el presidente Putin se venderán en Moscú a un precio menor que en París) y GM lleva  a la mesa moscovita un tecnología que aunque fuera de juego con otros de los grandes de la industria automovilística local, será una golosina para la relojería productiva rusa. Parchea la debacle de su inspiración en Chrysler. Pero ni Magna ni Angela Merkel olvidan cómo han terminado las últimas aventuras empresariales de GAZ y de su excéntrico propietario. Entró en el capital del alemán Hochtief y del autríaco Strabag con la promesa de  un padrino para protegerles y abrirles las puertas del mercado ruso con vistas a los Juegos Olímpicos de invierno de Sochi en 2014, pero el magnate ruso tuvo que vender su participación en Hochtief, en octubre de 2008, junto al 20% de Magna y en Strabag, en abril de este año.

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