edición: 2612 , Lunes, 10 diciembre 2018
06/02/2017

Las titubeantes tarifas en el transporte de petróleo se ven amenazadas por la entrega de nuevos barcos

Frontline, el principal propietario de súper tanques, se defiende del exceso de capacidad en el sector
Carlos Schwartz
La naviera noruega Frontline propietaria de la flota de súpersuper tanques más grande del mundo ha lanzado una oferta pública de adquisición no solicitada contra su competidor Double Hull Tankers (DHT Group) de la misma nacionalidad.idad.idad.idad.idad. Ambas empresas cotizan en la bolsa de Nueva York. Frontline, propiedad del magnate John Fredriksen, tiene un valor estimado de mercado de 1.200 millones de dólares y la oferta por el total del capital de su competidor es de 475 millones de dólares. Frontline ha hecho una oferta no solicitada calificada de hostil pero el consejo de DHT ha optado por una estrategia que bloquea para Frontline la posibilidad de adquirir más acciones suyas con el objetivo de ganar tiempo suplementario para estudiar la oferta y responder a Fredriksen “adecuadamente” de acuerdo con una fuente del mercado. La defensa de DHT bloquea además la posibilidad de que cualquier otro inversor pueda adquirir más del 10% de la sociedad. En el momento de hacer pública su oferta Frontline reconoció que había adquirido en el mercado el 16,4% de DHT.
Las tarifas del transporte de petróleo crudo han resultado menos afectadas por la fuerte caída registrada por las tarifas de transporte de contenedores que han atravesado por mínimos históricos el año pasado. Ese nivel de tarifas obligó a muchas navieras a operar por debajo de sus costes. El motivo para el mejor comportamiento en el sector del transporte de petróleo fue resultado de un incremento coyuntural de la demanda de crudo una vez que el precio del barril de petróleo comenzó a caer en 2014 y los importadores decidieron acumular stock a bajos precios. El efecto de esta demanda coyuntural se sumó a la demanda de buques tanque para el almacenamiento flotante de crudo por el agotamiento de la capacidad de almacenamiento en tierra firme con la fuerte acumulación de stocks a nivel mundial.

Tanto Frontline como DHT tienen flotas de los denominados very large crude carriers (VLCC) vulgarmente llamados buques súpersuper tanque. Pero el problema de fondo en este sector ha sido la lucha emprendida por las navieras para obtener una mayor cuota de mercado abaratando su oferta gracias a la incorporación de grandes barcos más eficientes. De acuerdo con los analistas del tráfico de carga marítima y las empresas petroleras la demanda diaria de carga de crudo equivale a 37 millones de barriles. Con este nivel de demanda se justificaría un incremento de flota de 31 VLCC en 2016 y de 18 al año desde este año hasta 2020. Pero en 2015 de acuerdo con datos de la industria naval, las navieras encargaron en total 71 VLCC y un promedio de 40 al año en los dos años precedentes, lo cual implica que la entrega de nuevos barcos excede con creces el aumento vegetativo de la demanda de capacidad de transporte.

“En los hechos el movimiento de Frontline está destinado a mantener su posición dominante en el mercado de transporte de crudo con el objetivo de mantener y ampliar su cuota de mercado y actuar de alguna forma como regulador de las tarifas por su mayor eficiencia de costes”, señala una fuente del sector. El incremento de la demanda de crudo a nivel internacional es bajo y la ola de adquisiciones desencadenada por los bajos precios se agotó no sólo porque se han llenado los almacenes y no hay más espacio disponible sino porque además el precio del crudo ha comenzado a subir desalentando la acumulación de stocks. Este elemento atenta contra el incremento de la capacidad de las navieras. Las órdenes de nuevos barcos cayeron a 14 el año pasado, pero las órdenes de los tres años previos supondrán una lápida para los precios del flete.

El valor de las acciones de las empresas del sector reflejan esta situación. Los títulos de Frontline tanto como los de DHT cayeron un 25% en un año. La oferta de Frontline tuvo un efecto favorable para la cotización de las acciones de ambas empresas lo que es un recordatorio de que el mercado de capitales ve con cierta preocupación el futuro de las tarifas del transporte marítimo de crudo en las presentes condiciones del mercado. Fredriksen por su parte declaró que el envejecimiento de la flota de Frontline y la reducción de su flota había debilitado su posición competitiva que podía recuperar adquiriendo a DHT. La situación de Frontline es de todas formas un tanto más compleja porque el grupo de Fredriksen es propietario de la empresa operadora y propietaria de plataformas y barcos para la perforación off-shore Seadrill que atraviesa por una delicada situación financiera.

La caída del precio del petróleo llevó al recorte de inversiones en el sector y al abandono de proyectos que dejaron de ser rentables por sus costes al actual precio de mercado del crudo. El presidente del grupo, John Fredriksen, ha admitido que la crisis de Seadrill está también relacionada con una estructura financiera que se nutre de financiación de corto plazo para operaciones de muy largo plazo en un entorno de precios inestables. El grupo ha decidido hacer frente a la situación de esta empresa a partir de una reestructuración de la deuda. Este objetivo supone la refinanciación de 8.000 millones de dólares y la obtención de capital fresco por 1.000 millones de dólares suplementarios.

Sin Fredriksen se ha encontrado con un bloqueo por parte de un grupo de bonistas que no parece dispuesto a refinanciar la operación en los términos propuestos por el grupo. Una de las opciones que el empresario contempla es una suspensión de pagos en Estados Unidos pactada con sus principales acreedores acogiéndose al denominado Capítulo 11 de la ley de quiebras que le brindaría protección de los acreedores reticentes para fijar un plan de pagos. La empresa holding de Fredriksen, Hemen Holdings, puede acabar siendo sin embargo el recurso último. No sería la primera vez que una empresa del grupo es salvada por Hemen. En 2012 Frontline recibió una inyección de capital para hacer frente a las pérdidas ocasionadas por una racha de tarifas extremadamente bajas, también ha tenido que financiar a su naviera de carga seca a granel Golden Ocean en 2009 y 2016 por la misma causa: las bajas tarifas.

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