edición: 2748 , Jueves, 27 junio 2019
04/03/2019

Las navieras detectan una mayor debilidad del comercio mundial que agudiza su exceso de capacidad

Los portacontenedores gigantes reducen frecuencia para completar su carga en las rutas más castigadas
Carlos Schwartz
Las grandes navieras no ven la luz al final del túnel. La encrucijada de la industria está determinada por el inmenso volumen de carga ociosa de las flotas mercantiles y la debilidad del comercio mundial. En 2013 la principal naviera internacional, AP Moller Maersk, puso en circulación sus grandes buques portacontenedores conocidos como Clase Triple E con capacidad para hasta 22.000 contenedores. El objetivo era lograr abaratar los costes del flete con buques con motores muy eficientes y gran capacidad de carga, lo que reduce los costes por unidad transportada y permitiría incrementar los márgenes de las navieras. La competencia reaccionó de forma inmediata y acumuló órdenes para la construcción de este tipo de barcos. 
El esfuerzo se basaba en la expectativa de que el comercio internacional se recuperaría de los niveles históricamente bajos tras la crisis financiera de 2008. En el interín, el exceso de capacidad acumulado por las navieras y la debilidad en el crecimiento del comercio internacional, provocaron una caída sin precedentes en las tarifas para el transporte de contenedores cuyo efecto fue ocasionar pérdidas a las navieras. Los gigantescos portacontenedores se han convertido en un emblema de las previsiones basadas en dudosas esperanzas más que en la realidad del mercado. 

Para hacer el panorama más complejo, en 2020 entra en vigor la nueva normativa para los combustibles navales que exigen menor contenido de azufre y que serán más costosos. De acuerdo con los expertos del sector los costes de combustible pueden aumentar un 30% en los próximos dos años y consideran que el sector naviero intentará trasladar a sus clientes en torno a los 10.000 millones de dólares anuales más en gastos de combustible. 

En los años que precedieron al estallido de la crisis la demanda de contenedores crecía a un ritmo del 8% anual. Este año las previsiones de Maersk es que el crecimiento de la demanda del tráfico de contenedores subirá entre el 1% y el 3%, comparado con un aumento de la demanda el año pasado de entre el 3,7% y el 3,8%. De acuerdo con el consejero delegado de Maersk, Soren Skou :”Vemos una clara desaceleración del crecimiento económico internacional”. “Hay debilidades, en particular en China y Europa”, eso va a determinar una caída en la demanda del flete marítimo, añadió.

En este escenario, y con el ritmo de entregas de las órdenes de barcos contratados, la existencia de un exceso de capacidad en las navieras no se va a aliviar en menos de dos años, de acuerdo con los analistas del sector. Esto va a determinar que las tarifas en algunas de las rutas marítimas vitales para la industria sigan en niveles por debajo de su punto de equilibrio provocando pérdidas a las compañías. Para Maersk 2019 estará sujeto a considerables incertidumbres por el riesgo de mayores restricciones al comercio internacional. La opinión de la mayor naviera a nivel global, al igual que sus resultados económicos, son tomados en cuenta por los analistas económicos como un indicador adelantado de la marcha del comercio internacional. 

Las tendencias del mercado son detectadas por el sector antes que los países vuelquen sus resultados comerciales en cifras. La regulación sobre combustibles marinos con menor índice de azufre adoptada por la Organización Marítima Internacional y que entra en vigor el año próximo también ha sido señalada por Skou como un elemento de incertidumbre en la medida que es difícil estimar el nivel real de precios de los combustibles al plazo de un año. 
Los analistas estiman que esos mayores costes representarán para la naviera danesa 2.000 millones de dólares anuales más. Este cúmulo de factores ha llevado a algunos bancos de negocios a reducir el peso de las acciones de la naviera en sus recomendaciones de inversión, en parte por las propias advertencias de Maersk. De acuerdo con un artículo del analista David Kerstens, de Jefferies, “la conducta irracional en materia de competencia de precios continúa como el factor de mayor riesgo y potencialmente podría desencadenar la cuarta ola de consolidaciones y un sacudón en Asia entre las navieras más pequeñas con pérdidas y problemas financieros”. 

El aumento del precio del combustible es muy significativo y pesará sobre las tarifas, de acuerdo con Jeremy Nixon consejero delegado de la japonesa Ocean Network Express. Nixon dijo que intentan trasladar los aumentos en el precio de los combustibles a los clientes, “pero no lo estamos haciendo de forma muy efectiva”.

La consultora AlixPartners dijo en un informe la semana pasada que los barcos en las principales rutas Asia-Europa deberán aumentar sus tarifas en torno al 40%, y un 33% en las rutas a través del Pacífico, para lograr un equilibrio financiero. Los ejecutivos en el sector del tráfico marítimo señalan que la incertidumbre sobre la disponibilidad de combustibles más limpios hace que los pronósticos de los futuros precios sean un ejercicio adivinatorio. 

El conflicto comercial entre Estados Unidos y China empujó un aumento rápido de la demanda de flete marítimo en la segunda mitad del año pasado en la medida que las empresas adelantaban sus órdenes para tomar la delantera a un incremento de los aranceles de importación. Con la amenaza de mayores tarifas aparcada, de momento estimar órdenes y volúmenes es un juego de azar. “No creemos que un acuerdo entre Estados Unidos y China sobre tarifas sea lo último que escucharemos sobre las tensiones comerciales en 2019”, dijo Soren Skou en un encuentro con analistas financieros. “También hay claramente una discusión pendiente entre Europa y Estados Unidos”, afirmó Skou en relación al acuerdo de negociar las condiciones de acceso de las mercancías europeas a Estados Unidos acordado por Jean Claude Junker y Donald Trump en junio del año pasado. 

El broker marítimo Braemer con sede  en Londres opina que la demanda de tráfico de contenedores va a crecer entre un 2% y un 3% al año durante los próximos cuatro años, mientras que se espera que las flotas crezcan en torno al 5% anual. Un tercio de las nuevas órdenes es por barcos con gran capacidad, capaces de cargar hasta 22.000 contenedores de 20 pies. El cuadro que pinta el sector es de deterioro en los márgenes de la naviera y una retracción del comercio global.

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