edición: 2804 , Lunes, 16 septiembre 2019
30/12/2010
Ultimátum a un Corredor del Mediterráneo sin planes tangibles

Los destellos del AVE destapan las vergüenzas de las mercancías españolas ante la UE y arrollan a Blanco

No ha presentado a Bruselas el informe sobre el Corredor que prometió hace un año y mantiene en estudio el Castellón-Tarragona, aunque desde 2007 la Diputación se lo adelantó
Bruselas y el comisario Kallas acusan a España de confundirse con su modelo de alta velocidad radial y una penetración de mercancías del 4% frente al 10% de media
En 2014 se duplicará el puerto de Valencia y colapsaría el tramo Castellón-Tarragona; pero de los 7.500 millones para mercancías sólo hay definidos 400
Ana Zarzuela

Se ciega a borbotones de orgullo. El “de ser español”, proclama un ministro que ya no oculta su deseo de pasar a la historia como el piloto del “sistema de alta velocidad líder en el mundo”. El mismo título con el que Blanco y Zapatero inauguraban, a cuatro manos, los 391 kilómetros de AVE entre Madrid y Valencia el 18 de diciembre. Pero el ministro de Fomento, absorto en adelantar por la derecha ‘el kilometraje ‘planetario’ con sus más de 2.000 km , se olvidó del porqué sus vecinos europeos lo han dejado casi solo hasta levantar el mayor trazado ferroviario de alta velocidad y el segundo del mundo, tras China.  Se lo acaba de aclarar la Comisión Europea, que no duda en criticar una planificación radial con “criterios políticos”, que dedicó el 40% de los fondos comunitarios, después de 64.000 millones de euros de inversión, a golpe de AVES de pasajeros, ha “dejado de lado las necesidades de comunicación y transporte” y en el ángulo muerto un Corredor del Mediterráneo llamado a ser la columna vertebral de las mercancías desde Algeciras a Estonia, que requiere un coste total de 25.067 millones. España se ha convertido en campeona del gasto en AVE, nada de rentabilidad: a pesar de las recomendaciones de Bruselas, estrena líneas que en total sólo aspiran al 15% del número de viajeros del TGV en Francia. Y, a cambio, los destellos de los nuevos raíles de Blanco desvelan los desconchones de las mercancías. España es el farolillo rojo de la UE, con una penetración del 4%, lejos del 10% de media, o del 15,9% del vecino galo, aunque Valencia y Barcelona están entre los diez primeros puertos marítimos de la Unión. A pesar de que la bitácora de Blanco pasaba por haber aprovechar 2010 para hacerle sitio al Corredor entre las 30 redes transeuropeas prioritarias (RTE-T) y reimpulsar la Travesía Central del Pirineo (TCP) que los barones de Ferraz (sobre todo Iglesias) le siguen exigiendo, hoy no ha podido desenterrar ninguna de las dos. Aún no ha presentado ante Bruselas el informe sobre el Corredor que prometió hace un año y mantiene en estudio el tramo Castellón-Tarragona donde hay una vía única, aunque desde 2007 la Diputación castellonense se lo adelantó.

Acelera. Y José Blanco se encarga de que llegue a oídos de la Comisión Europea, ahora que Kallas ultima la revisión del Plan de Redes Transnacionales en el primer trimestre de 2011. Tanto, como para apresurarse a anunciar que la línea ferroviaria que ha quedado liberada entre Madrid y Valencia por la entrada en servicio del tren de alta velocidad se convertirá en “el primer corredor de mercancías de altas prestaciones de España”. Pero se le agotan los plazos y le retumban ya los ultimátum sobre la mesa. El primer corredor transfronterizo de mercancías de ancho internacional entre España y Francia, estrenado este mes no hace más que dejar en evidencia, de nuevo, la orfandad del Corredor al sur de Barcelona. Las CCAA y los inversores privados esperan aún por los planes concretos de inversión y le recuerdan que en 2014 Valencia habrá duplicado la capacidad de su puerto, el tramo Castellón- Tarragona colapsaría sin nuevas vías y se habrá consumado el tapón en la cornisa mediterránea. Por ahora, el ministro sólo tiene en marcha planes de inversión de 1.800 millones en proyectos concretos relacionados con el impulso del tráfico ferroviario de mercancías y el concurso de iniciativas para adaptar la circulación de trenes en varios corredores, como el Madrid-Valencia, el Barcelona-frontera francesa o el eje atlántico. Y 400 millones en ejecución de los 7.500 que prometía para hacer del país “una plataforma logística intercontinental”. Ni siquiera deja claro si opta por un cambio de ancho de vía o un tercer carril. Más aún: entretanto, desde el Ministerio desoyen -como han hecho durante el último lustro- las recomendaciones y los estudios del lobby Ferrmed, que aconsejaba “afrontar de forma valiente una sustitución de las vías, estrechándolas para logran la medida internacional” “y por solo 1.700 millones de euros, Fomento habría logrado modernizar el eje Mediterráneo”.

Es verdad que los 438 km de la alta velocidad Madrid-Valencia han permitido a España adelantarse a Francia y convertirse en la campeona europea del sector, con un total de 2.056 kilómetros, frente a 1.896 en Francia y 1.285 en Alemania. Si se añaden las líneas en construcción o programadas, el país ya es virtualmente número dos mundial con 5.525 kilómetros, sólo por detrás de China (13.134), por delante incluso del pionero en alta velocidad, Japón (3.625). Pero no es el estudio de octubre de la consultora Accenture el único en advertirle que la nueva línea creará 136.000 empleos directos e indirectos, pero España, con sus 47 millones de habitantes, cuenta con un potencial de viajeros menor a Francia o Japón y sufre una “sobreinversión en infraestructuras”, a las que en 2009 dedicó el 1,79% de su PIB, tres veces más que Alemania. Y, a cambio, un déficit de tráfico en pasajeros y una deficiente oferta de transporte de mercancías, con  carencia de conexión entre grandes zonas logísticas, como los puertos y las redes de ferrocarril de mercancías. De hecho, dado el coste de las obras, la CE recomienda descartar cualquier proyecto con una demanda inicial inferior a nueve millones de pasajeros para una línea de 500 kilómetros. El AVE Barcelona-Madrid no llega a seis, y el Madrid-Valencia con suerte, aspira a recibir unos 3.6. Un total de 16 millones de personas al año utilizan el AVE español, una cifra que supone el 15% del número de viajeros de TGV en Francia (inferior a los pasajeros de la línea París-Lyon) y el 5% de los que utilizan el Shinkansen japonés.

UN EMBUDO CON FECHA DE ULTIMÁTUM

Los mapas del voluntarismo de Moncloa y Fomento han acabado por delimitar una geografía para las mercancías cincelada a trompicones y trazos inconexos, en la que, por ejemplo, entre Tarragona y Vandellòs y L'Hospitalet de l'Infant (Baix Camp) no hay ni dos vías ferroviarias, solo una. Y en la que, a pesar de que Valencia se ha convertido en el puerto casi hegemónico en el tráfico de contenedores en el Mediterráneo (58 millones de toneladas en el último año pese a la crisis), que ya duplica el número de TEU del de Barcelona  y está entre los diez más importantes de la Unión Europea, se arriesga a convertirse en un embudo hacia la nada en el que naufragan las aspiraciones europeístas del transporte español. Joan Amorós, secretario general del lobby Ferrmed, que agrupa a empresas, administraciones y entidades de Andalucía, Murcia, Cataluña o Valencia, le ha puesto apellidos: “se ha hecho un gasto ruinoso” en una red radial de inversiones de alta velocidad y baja rentabilidad, a razón de 17,5 millones de euros por km de AVE, en lugar de adelantar un Corredor que en el Arco del Mediterráneo requiere un coste total de 25.067 millones para cambiar el ancho de vía en una primera fase, y duplicar después las vías para trenes de mercancías de hasta 1.500 metros de longitud, frente a los 400 actuales.

No es solo una cuestión de falta de infraestructuras, también de gestión y de desconfianza de las empresas, que han acabado priorizando al transporte por carretera. Pero es el propio Ministerio de Fomento el que se ha dado diez años para duplicar su densidad de mercancías y empezar a salir de un furgón de cola de la UE en el que hoy todos sus vecinos lo adelantan por la derecha. España alcanza una cuota de mercancías del 4,1% del transporte terrestre frente al 22,2% de otros países europeos (como Alemania), muy por debajo incluso de la media comunitaria, en torno al 10%, o a la densidad del vecino galo, superior al 15,9%. Más de 85% es el porcentaje de las mercancías que se transportan por carretera en España, una tasa mucho más alta que en otros países europeos, como Francia y Alemania, donde los camiones no trasladan ni la mitad de las toneladas. La mayoría, el 65%, pasa los Pirineos por Irún, mientras que el resto lo hace por la frontera catalana. Además, la liberalización del transporte ferroviario de mercancías en 2005 no está dando los resultados esperados. De hecho, la cuota del transporte nacional de carga por tren ha bajado en los últimos cuatro años, desde un 6% y desde el 10,3% que había alcanzado en 1997, lastrada por un modelo de mercancías caro (con trenes más cortos que en el resto de Europa con lo que el precio por tonelada es más elevado) y más lento que el del resto de los veintisiete.

Las autoridades portuarias del arco español del Mare Nostrum le han puesto fecha a las urgencias: Valencia habrá duplicado la capacidad de su puerto en 2014, año en que se producirá también un cuello de botella entre Castellón y Tarragona. La conexión está atascada ya en tres puntos: entre Alicante y Almería, entre Castellón y Tarragona y en el tramo francés de Montpellier a Perpiñán y el resto, hasta llegar al centro de Europa, ya existe, Según un reciente estudio de Ferrmed, que pide que se inicien las obras sin esperar a la financiación europea y que en 2013 esté finalizada la construcción de una vía para mercancías de Cartagena a la frontera. “Si las vías de ancho internacional tardan 10 años en llegar a la Comunitat, las instalaciones de Valencia perderán competitividad”, advierten. No sólo a favor de Barcelona, que en 2012 estará conectada con la frontera francesa a través de vías de ancho internacional, sino de otros enclaves del sur de Europa, como el de Lyon, o Marsella, que el Ejecutivo de Nicolás Sarkozy sí se ha encargado de conectar a las vías.

Una situación similar a la que le esperaría al Puerto de Cartagena, con la terminal de El Gorguel en el horizonte. Además, una de las claves del proyecto de la red de parques logísticos es su apuesta por los enlaces ferroviarios, uno de los principales problemas a los que se enfrenta el sector. Es una línea roja a la que se ha sumado, ‘alto y claro’, la factoría de Ford en Amussafes. Su responsable de logística para Europa, Louis Paredis, está dispuesto a la tocata y fuga de su factoría española “si en cinco años no se ha ejecutado el corredor mediterráneo” y de trasladarla “a otra parte de Europa”. Al fin y al cabo, producen para 19 países del Viejo Continente y los costes de distribución se han convertido en el lastre más abultado de la producción y la logística. Le pone cifras SEAT, que reclama también el Corredor como prioridad, a la vista de que en su factoría de Valencia “el impacto de la logística en los costos asociados a la producción, del 18%, perjudican claramente la competitividad”.

La Conserjería de Infraestructuras  de la Comunidad Valenciana ha encendido las luces rojas de la letra pequeña y los calendarios: la primera fase del proyecto del Ministerio de Fomento para modernizar el Corredor Mediterráneo desde Barcelona a Algeciras se quedará en La Encina (Villena), y no continuará a Alicante y Murcia hasta 2020, cuando el tráfico de mercancías lleve ya colapsado cinco años. El Consell maneja informes que revelan que el corredor se habrá saturado en 2015. Los informes elaborados por la Comunidad Valenciana señalan lo mismo que los encargados por Cataluña: el área del Corredor está al borde del colapso. Puede tardar dos o cinco años, pero difícilmente sobrevivirá como está al año 2018. Y hay también un cierto acuerdo en que el desdoblamiento de la N-340 no es suficiente: hace falta un tren que descargue la carretera y que altere radicalmente los porcentajes de mercancías que transportan camiones y ferrocarril.

Blanco ha tomado nota -formalmente- de los avisos del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, su denuncia de que en los últimos años el foco de las Administraciones se ha centrado en la demanda de viajeros, y que ahora sería necesario “que los trenes estuvieran conectados con los puertos y a dos o tres plataformas logísticas, un fuerte impulso al transporte intermodal”. Otra cosa serán los planes, los plazos, los aliados y su materialización. Como reconocen los técnicos hasta en Fomento, el estreno del primer corredor transfronterizo de mercancías de ancho internacional entre España y Francia, entre Morrot, (cerca  de la zona portuaria de Barcelona) y Perpiñán no hace más que dejar en evidencia, de nuevo, la orfandad del Corredor. Y con ella, el ultimátum de las mercancías de todo el Arco Mediterráneo. No  es casualidad que, en ausencia de Blanco y de su homólogo galo, sólo el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, presidiera la puesta en explotación del servicio de este primer corredor AVE transfronterizo de mercancías (como medida provisional durante un par de años), el pasado 21 de diciembre. Aunque 92 de sus 168 km de nueva conexión corresponden a vías convencionales, en las que se ha instalado un tercer raíl en ancho internacional y los 76 kilómetros restantes forman parte de la futura conexión entre Barcelona y Figueres del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, y que no estará terminado hasta 2012, el mercancías en dirección a Lyon permitirá reducir en seis horas el trayecto (hasta ahora de 19), aumentar la longitud de los trenes desde los 450 hasta los 750 metros y cargar 300 toneladas más.

El túnel del Pertus, agilizar el paso entre países y elimina la manipulación de las mercancías en la frontera y el trasbordo. Además, en un mes estarán terminados los accesos en vía de ancho internacional entre el Morrot y los actuales muelles del puerto de Barcelona, facilitando todavía más el transporte ferroviario de contenedores. Pero aunque las mercancías podrán cruzar la frontera francesa y llegar hasta Barcelona -Fomento espera que a medio plazo el tráfico portuario crezca un 40%- hacia el sur todavía no hay vía en ancho internacional y la línea ferroviaria hacia la Comunitat solamente admite trenes de un máximo de 450 metros. La antesala al Corredor del Mediterráneo, como dicen los expertos, se puede quedar sólo en eso, en un alarde ‘interruptus’, con un único puerto, el de Barcelona, conectado al resto del continente por completo desde 2012, pero aislado del país y con una Euroregión del Arco Mediterráneo (con una población de más de 13 millones de habitantes, el 40% del PIB de España; casi el 50% de las exportaciones y el 48% de la producción industrial) en fuera de juego. Las cifras llueven a favor del espacio del corredor: concentra el 55% de las mercancías transportadas en España, los puertos del área mueven el 60% del tráfico marítimo español y recibe una cuarta parte del capital extranjero que desembarca en España. Pero el tiempo pasa y ya va en contra de la competitividad y la economía española. Y de los galones de las mercancías españolas ante los vecinos europeos.

GOLPES DE REALISMO DESDE EUROPA

En el Ministerio de Fomento, tratan de subirse de nuevo a la sintonía expresa de Bélgica, a los impulsos autónomos y silentes de Francia; hacen suyo el lobby de Ferrmed -la alianza de empresas y mercados europeos- al menos para la foto y suman filas oficialmente con los gobiernos y los alcaldes populares del eje Mediterráneo. Pero ya saben que ni el empeño del ministro en asegurar que pedirá la inclusión del Corredor ferroviario Mediterráneo entre las redes de transporte prioritarias de la UE, ni la presión diplomática que ultiman en Moncloa para hacerle sitio a nuevos criterios de inclusión más favorables al tramo ibérico han cuajado. Ya vieron pasar de largo la conferencia Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), del 9 y 10 de junio en Zaragoza. En realidad, Blanco ha comenzado ya a descontar que los planes del máximo responsable de Transportes comunitario, Siim Kallas y dejan poco espacio a las dudas para un eje que desde mediados de 2009 forma parte de la Red Ferroviaria Europea de Transporte de Mercancías, junto con el Corredor Central-Atlántico, que une Francia con Lisboa o Algeciras, vía Madrid y San Sebastián, pero que sigue lejos de los treinta proyectos prioritarios para la UE, aislado de ese grupo desde 2004.

Desde su primer encuentro personal, en la reunión informal de Ministros de Transporte en la Coruña, en febrero de 2010, durante el semestre de la Presidencia española de la UE, ya Kallas le espetó a Blanco que ni en los tres ejes de trabajo prioritario de su mandato -seguridad marítima, movilidad urbana y seguridad aeroportuaria- ni sobre todo en los mapas ferroviarios de la financiación de los Veintisiete tenían cabida automática el Corredor del Mediterráneo y sus tramos españoles. “Al final quien las paga son los gobiernos, no nosotros. La UE pone muy poco dinero, 1.000 millones de euros al año”, precisaba Kallas. El estonio hará valer su peso como vicepresidente de la Comisión para consagrar sus criterios: “el Ejecutivo no es partidario de añadir muchos proyectos nuevos a la lista porque falta financiación y hay que concentrarse en terminar los tramos transfronterizos de los ejes ya incluidos en la lista y que están retrasados”. Y si hay alguna novedad, Kallas ya tiene candidatos. Sólo tiene ojos para los nuevos planes ferroviarios de la Europa del Este y tiene muchos llamando ya a su puerta: “es donde hay más carencias -el Comisario dixit-. No es que no crea en las ventajas de un eje ferroviario que la CE bautiza como imprescindible para la espina dorsal del transporte de los Veintisiete. Pero, cada vez que conjuga los verbos del Corredor en su tramo español es para asombrarse de que España no instase esa calificación -“prioritaria”- , imprescindible para que pueda recibir el apoyo financiero de la UE, en su momento.

Más aún: Siim Kallas hace sangre en la batalla política que Blanco tiene sobre la mesa desde 2009 entre los dos ejes transeuropeos, la Travesía Central del Pirineo (TCP) y el Corredor. Si Madrid y Zaragoza esperaban que acelerara la TCP, que hace cinco años es parte de las prioridades de Bruselas, el Comisario de Transportes no esconde su escepticismo por "un plan muy difícil, caro y que plantea problemas ambientales". España debería aportar próximamente, 10 millones de euros para despejar el TCP, de los que cinco provienen de fondos de la Unión Europea y los otros cinco los aporta directamente el Ejecutivo nacional. Pero, ni a uno ni a otro lado de los Pirineos hay tantas urgencias como fondos, menos ahora que Fomento recortaba la inversión en obra pública en 6.400 millones entre este año y el que viene. Es el mismo argumento de Sarkozy para aplazar la interconexión con Aragón.

Por si las dudas, el mismísimo Secretario de Estado de Transportes galo ha aportado, en plena Cumbre de Zaragoza, las últimas gotas de escepticismo a los mapas de Blanco y, sobre todo, los de Marcelino Iglesias. En palabras de Dominique Bussereau, el Elíseo sólo quiere apostar por las opciones catalana y vasca, que ya han empezado a avanzar. Francia se decanta por el Corredor y defiende como opciones “lógicas” mejorar las conexiones que ya existen a través de Portbou e Irún. Ni la financiación presupuestada para los estudios previos, ni los gestos del gobierno de Aragón parecen horadar sus reticencias. Iglesias deja en manos de Francia el trazado de la travesía central. Además, es en Francia donde los valles afectados no se ponen de acuerdo sobre qué trazado sería el mejor. Tampoco ha despejado a la TCP la diferencia de coste que Bruselas acaba de poner sobre la mesa -6.060 millones de euros de la Travesía, frente a 153.000 millones del Corredor Mediterráneo y en su parte española 41.500 millones. Se han convertido en la geografía del ‘cada vez más difícil’: cuando había respaldo de Bruselas para la Travesía Central del Pirineo, no hubo empuje binacional. Donde hay urgencias españolas, galas e italianas -como en el Corredor del Mediterráneo- ya no caben nuevos proyectos amparados por los euros de la Comisión.

Como adelantaba ECD, la evaluación de los modelos ferroviarios de los Estados Miembros de la UE de cara a la revisión de esa Red Transeuropea de Transporte ha dejado un informe poco favorable para Fomento. En la UE no alcanzan a comprender por qué el 40% de las ayudas europeas a las infraestructuras españolas han ido a parar a los ‘slines’ -pequeñas líneas- del AVE de Madrid a Castilla-León, La Rioja, o Navarra. Y es que, como recordaba el Diario Levante, en 17 años, desde 1986 hasta el 2003, más del 40% de esas ayudas comunitarias fueron destinadas a Madrid mientras que, por ejemplo, la Comunidad Valenciana sólo recibía financiación para elaborar estudios y no obras. Como advierte Juan Cuadrado Roura, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Alcalá y miembro de Science Internacional, el movimiento de mercancías por tren es residual del modelo de comunicaciones que hace que el transporte bascule hacia la carretera, provocando la congestión de muchos tramos en el eje Mediterráneo.

Y con la alta velocidad se está cometiendo el mismo error que hace 140 años, cuando se diseñó el modelo radial de comunicaciones centralizadas en Madrid. El Tribunal de Cuentas Europeo sostiene que existen "importantes insuficiencias en el criterio de selección" de los proyectos finalmente elegidos y que han constituido la espina dorsal de la política de infraestructuras europea e incluso le ha pedido explicaciones a la CE por lo que considera un “error” la planificación de la red de alta velocidad española y el olvido del Corredor del Mediterráneo, que iba a conectar Algeciras con la frontera gala.  Nada en lo que Moncloa haya colaborado: frente a un informe del Ministro para posponer otros proyectos y priorizar el Corredor, el empuje de algunos ‘barones autonómicos’ (de Ferraz y de fuera) le han movido otra vez los mapas. Para empezar, los del AVE a Cantabria, que ya no tendrá que esperar a 2015.

BLANCO NO SUPERA LA HERENCIA FERROVIARIA DE AZNAR

Es cierto, como acaba de recordar ese informe del Tribunal de Cuentas de la UE, que el Gobierno de Zapatero primero y el ministro Blanco después recibieron ya la herencia envenenada de José María Aznar y que lo que el TCE llama literalmente “la falta de criterio del ejecutivo del PP, que no declaró prioritaria la línea férrea pese a los informes de tráfico y transporte” tienen mucho que ver en que -Bruselas dixit- el proyecto del Corredor Mediterráneo -que debía vertebrar en tren Andalucía y el litoral levantino con el centro de Europa- no sea una realidad. Zapatero recibió ya en marcha de ministro Francisco Álvarez-Cascos y su secretario de Estado, Benigno Blanco un modelo radial que asumió la comisión Van Miert en su momento, en el que Pero ni la ministra Magdalena Álvarez primero y su sucesor José Blanco ahora han revertido esa orfandad. Todo lo contrario. Y,  a pesar de las promesas del titular de Fomento de impulso de un plan de Mercancías, no está claro que vayan a poder hacerlo desde 2011. No con planes e inversiones concretas. Ni siquiera los presidentes de las Autonomías llamadas a impulsar el eje mediterráneo y que desde hace años están dispuestos a participar en tienen, ‘negro sobre blanco’, ven claro más que el compromiso del Ministro de “defender” el proyecto del Corredor desde Algeciras a Francia y la intención confesa de que su Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías movilice una inversión de 7.512 millones en los próximos años, entre aportaciones públicas, CCAA, empresas privadas y otras entidades, de los que sólo unos 400 ya están ejecutándose, aunque oficialmente unos 5.154 millones corresponden a las administraciones públicas.

Fomento promete "potenciar el tráfico de mercancías en tren, integrarlo y complementarlo con otros modos de transporte, con centros logísticos y con los puertos, para así posicionar a España como plataforma logística intercontinental”. Un horizonte aún difuso al que José Blanco está seguro de que podrá nutrir, aprovechando las urgencias logísticas de la industria, la sequía presupuestaria para proyectos de AVE desde 2011. Pero en el ministerio ya saben que el tren de mercancías sólo será viable si consigue aunar fondos públicos que debe aportar el Estado, presupuestos europeos y aportes privados. Sus cálculos iniciales eran que para driblar los ajustes derivados del plan de austeridad el BEI costeara alrededor del 50% del plan, el ICO otro 20% y la banca privada y las constructoras el 30% restante. Por eso el Ministerio busca músculo financiero en la Comunidad Valenciana, Cataluña y Murcia, para complementar el espaldarazo de Bruselas, o suplirlo si no llega a tiempo para la doble arteria de trenes de alta velocidad de pasajeros y de mercancías entre Almería y la UE.

Una propuesta que ya ha hecho llegar desde hace meses a las grandes empresas de todo el eje es que las compañías que paguen parte de la obra puedan cobrar un peaje. Las cámaras de Valencia y Barcelona piden para el eje una reserva de suelo desde Algeciras a Portbou y  "para que haya financiación privada, gestión privada también", ahora que el Ministerio de Fomento propone la colaboración público-privada para financiar infraestructuras vitales para el país. Con una tasa estimada del 11%, permitiría según los cálculos de Ferrmed, que un hipotético inversor recuperara en poco más de una década el dinero invertido.  Insisten en que este corredor debe tener una plataforma de doble vía exclusiva para mercancías, así como enlace directo y ancho internacional con los puertos de Barcelona y Valencia. Pero los empresarios esperarán a que el Ministerio de Fomento concrete la fórmula de financiación, ya sea con presupuesto enteramente público o mixto.

PLANES AÚN DIFUSOS PARA LAS MERCANCÍAS

Hay prisas en Castellana 67. Más que planes estratégicos. José Blanco ha tenido que reconocer que el transporte de Mercancías por Ferrocarril está “descolgado”. Cuando apenas se han empezado a licitar las primeras obras del Plan Extraordinario de Infraestructuras valorado en 17.000 millones, el ministro promete nada menos que establecer una 'Red Básica para Mercancías' y su correspondiente red de nodos logísticos por todo el territorio, “posicionar a España como plataforma logística intercontinental” y “puerta de entrada y salida de Europa, para América, África y Asia”, a pesar del ahorro extra de 6.000 millones de euros en dos años impuesto en septiembre desde Moncloa a sus planes de infraestructuras. Y tiene en mente y sobre la mesa de las CCAA, desde agosto, la creación una red de centros intermodales en los que poder gestionar las cargas y la actualización del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020. Pero todos sus nodos conducen de nuevo al Corredor del Mediterráneo como columna vertebral. Por eso ha renovado los votos de sus promesas en el mismo paquete que hacer llegar el AVE a Alicante en 2012 y a Castellón y Murcia en 2014. Sin embargo, Fomento mantiene en estudio el tramo donde todavía hay una única vía y no promete presentar ante Bruselas hasta 2011 (sin fecha concreta) un estudio sobre el Corredor cuya primera fecha oficial fue ya enero de 2010.

En el Ministerio blanden los proyectos de modernización de estos y otros tramos para convencer de que sus preocupaciones ferroviarias llevan desde 2011 los apellidos de las mercancías. Pero por ahora, Blanco sólo tiene en marcha una inversión de 1.800 millones en proyectos concretos relacionados con el impulso del tráfico ferroviario de mercancías y el concurso de iniciativas para adaptar la circulación de trenes en varios corredores, como el Madrid-Valencia, el Barcelona-frontera francesa o el eje atlántico. Si esperaba traducir los aplausos al AVE en inversión al Corredor del Mediterráneo y las mercancías españolas de manos los inversores chinos o los estadounidenses, el Ministro ha vuelto de ambos viajes oficiales a Pekín y Washington en noviembre con las manos casi vacías. Y si confiaba en recibir el impulso de los fondos de la Unión Europea, ya sabe que no lo tendrá tan fácil como había proclamado desde 2008. Sólo las demoras de la propia Comisión Europea para definir nuevos criterios y un paquete de financiación de infraestructuras prioritarias  transnacionales (previsto en principio para el primer semestre de 2010) han podido camuflar la cadena de promesas olvidadas en los últimos cuatro semestres desde Moncloa y Fomento.

No es CiU la única que ha pedido en el Senado el compromiso específico de Moncloa para acelerar la tramitación de los proyectos y obras en aquellos tramos que cuentan con mayor retraso: finalizar el proyecto constructivo entre Tarragona y Castellón; terminar el desdoblamiento completo de la vía de ancho ibérico entre Valencia y Tarragona; licitar la ejecución de los nuevos accesos viarios y ferroviarios al Puerto de Barcelona, al mismo tiempo que se inicia el tráfico de mercancías mediante el tercer carril desde el Puerto hasta la frontera francesa; contratar la ejecución de las obras del tramo entre Valencia y Castellón. Y contratar al menos la redacción del proyecto en el tramo entre Almería y Algeciras. Ferrmed -integrado por casi 200 empresas de todo el continente- contaba con que el Gobierno español apostara por el Arco Mediterráneo, que representa el 60% de las exportaciones a Europa, la mayoría hoy por camión. Hay en juego más de 175.000 millones de euros de inversión hasta el año 2025, para multiplicar por diez el tráfico actual de mercancías por ferrocarril en esta franja. El estudio socioeconómico realizado por doce consultores de otros tantos países, con el apoyo de la CE y varios gobiernos regionales y nacionales se ha marcado como primer objetivo aumentar un 35% el transporte de mercancías por ferrocarril. La apuesta de Ferrmed y los Gobiernos de Cataluña, la Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía suponía alcanzar un máximo de 215 convoyes trenes diarios, con un promedio de 500 toneladas netas cada uno, potenciar los el tráfico de mercancías de Asia y los puertos de Algeciras, Málaga,Almería,Cartagena,Alicante,Valencia, Tarragona y Barcelona. Y dejar que “Zaragoza pueda contar con su eje transpirenaico a partir del año 2050, cuando estén saturados Port Bou e Irún. No antes”.

Pero la línea Castellón-Tarragona está saturada y Fomento todavía va a tardar al menos un año más en completar el estudio sobre el tramo entre las dos capitales, Castellón y Tarragona, pese a que la Generalitat Valenciana ya había redactado un informe en este sentido en 2007 y el conseller de Infraestructuras, Mario Flores, asegura que podría aprovecharse en un 90% para acortar plazos y ahorrar casi 2 millones de euros. El compromiso del Gobierno central sigue sin pasar de las palabras, a juicio de Ferrrmed, Ni siquiera deja claro si va a realizar un cambio de ancho de vía o un tercer carril. Fomento, de facto, pospone su anuncio de que antes de que concluyera el año se licitarían proyectos para adaptar la circulación de trenes de 750 metros en varios corredores logísticos y aprovecharía la puesta en servicio de nuevas líneas de Alta Velocidad para poner en marcha “corredores eficientes para mercancías”. Más aún: entretanto, desde el Ministerio desoyen -como han hecho durante el último lustro- las recomendaciones y los estudios del lobby ferroviario Ferrmed, que aconsejaba “afrontar de forma valiente una sustitución de las vías, estrechándolas para logran la medida internacional” “y por solo 1.700 millones de euros, Fomento habría logrado modernizar el eje Mediterráneo”.

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