edición: 2783 , Viernes, 16 agosto 2019
26/03/2015

Los grandes barcos cargueros suponen un fuerte incremento del riesgo en el sector de los seguros

En 2014 se redujo el número de pérdidas de barcos con una concentración de siniestros en Asia
Carlos Schwartz
La dimensión creciente de los barcos portacontenedores constituye de por si un aumento del riesgo para las aseguradoras, de acuerdo con la tercera edición del informe anual sobre seguridad en el transporte marítimo, Safety and Shipping Review 2015, publicado por la aseguradora Allianz Global Corporate & Specialty SE que analiza las pérdidas declaradas de buques de más de 100 toneladas brutas.
En enero pasado la botadura del MSC Oscar de Maersk con su capacidad para transportar 19.224 TEU lo ha convertido en el mayor barco de carga del mundo. Con una longitud equivalente a cuatro campos de fútbol, puede transportar 19.000 contenedores. Sin embargo, este no es el límite. Es simplemente el barco más grande en estos momentos.

Fuentes de la industria naviera señalan que las grandes del sector esperan que esa capacidad se incremente en el futuro próximo hasta las 22.000 TEU e incluso las 24.000.“Unos barcos más grandes también pueden suponer unos siniestros mayores. El sector debería prepararse para sufrir en el futuro siniestros de más de 1.000 millones de dólares con un portacontenedores o incluso una instalación marina flotante especializada”, ha indicado Jesús Bueres director general de AGCS ESPAÑA. La exposición máxima no estaría necesariamente limitada al valor de la embarcación y de la carga, sino que podría incluir también las repercusiones negativas desde el punto de vista medioambiental o de interrupción de la actividad empresarial. Este hecho plantea dudas en torno a si debe revisarse la gestión de los riesgos después de que la capacidad de los portacontenedores se haya incrementado más de un 80% en tan solo una década, añade Bueres.

AGCS aprecia una serie de riesgos en estos megabarcos, como el hecho de que su uso esté limitado a un pequeño número de puertos de aguas profundas, lo que significa una mayor concentración de los riesgos. También existe una carencia de marinos cualificados en todo el mundo. El salvamento y la recuperación también plantean retos. Como ha quedado demostrado con la recuperación de los restos del naufragio del buque de pasajeros Costa Concordia, estos costes pueden multiplicar varias veces el valor del casco.

El siniestro del Costa Concordia tuvo un coste de 2.000 millones de euros. “La industria del transporte marítimo debería pensarlo largo y tendido antes de dar el salto al siguiente tamaño de buque”, añade el capitán Rahul Khanna, director mundial del área de Consultoría de Riesgos Marítimos de AGCS. El MSC Oscar fue entregado en enero pasado a Maersk por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering y su coste declarado fue de 140,5 millones de dólares. “Pero en un siniestro de un barco de esas dimensiones el casco sería lo de menos”, de acuerdo con una fuente del sector. Mientras que se han registrado menos accidentes en años recientes su coste ha subido. Los embarrancamientos han estado a la cabeza de las pérdidas de las aseguradoras entre 2009 y 2013, por delante de los incendios, siniestros aeronáuticos y terremotos, de acuerdo con Allianz.

“Las medidas destinadas a reducir costes como menor cantidad de tripulantes, exceso de horas de trabajo y falta de entrenamiento” han exacerbado los riesgos y pueden contribuir a un accidente marítimo de acuerdo con un especialista del sector. La perspectiva de un incidente similar al del Costa Concordia, pero involucrando a un portacontenedores con capacidad de 18.000 TEU “es una de las pesadillas actuales”, de acuerdo con el capitán Rahul Khanna. La protección inadecuada frente a los riesgos informáticos vinculados al acceso mediante Internet es otra amenaza nueva para el sector marítimo, que está muy interconectado y depende cada vez más de la automatización. “Los ciberriesgos apenas están comenzando a aparecer en el sector actualmente, pero los barcos y los puertos podrían convertirse en objetivos tentadores para los piratas informáticos en el futuro. Las empresas deben simular posibles escenarios e identificar las estrategias de mitigación adecuadas”, afirma Khanna.

“Un ciberataque contra las tecnologías de a bordo, en especial los sistemas de navegación electrónica, podría provocar un siniestro total o incluso afectar a varios buques de una empresa”, explica Jesús Bueres. Otras situaciones potenciales son ataques de ciberdelincuentes contra un gran puerto que provoquen cierres de terminales, o interfieran en el tráfico de contenedores, o violen datos confidenciales. Estos ataques también podrían traducirse en importantes costes por interrupción de la actividad empresarial, además de pérdidas por responsabilidad civil o de reputación.

El informe de Allianz destaca que las pérdidas de embarcaciones continuaron con su tendencia a la baja a largo plazo declarándose 75 en todo el mundo en 2014, lo que ha situado a ese año como el más seguro para el transporte marítimo en los diez últimos. El número de buques perdidos descendió un 32% frente al año anterior, y se situó muy por debajo de la media de los últimos 10 años, cifrada en 127. Desde 2005, las pérdidas de embarcaciones han descendido un 50%. Más de un tercio de los siniestros totales de 2014 tuvieron lugar en dos regiones marítimas: el Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (17 buques), y Japón, Corea y Norte de China (12 buques). Los buques pesqueros y los cargueros representaron más del 50% de todos los siniestros.

La causa más común de los siniestros totales fue el naufragio (hundimiento), con el 65% de las pérdidas en 2014 (49). Con 13 buques naufragados o varados, el embarrancamiento fue la segunda causa más común, seguida de los incendios/explosiones (4) en tercer lugar, si bien, estos registraron un considerable descenso interanual.

Según el informe, se produjeron 2.773 accidentes de navegación en todo el mundo, incluidos los siniestros totales, durante el año 2014. La región del Mediterráneo oriental y el Mar Negro fueron los puntos más conflictivos (490), con un crecimiento interanual de los siniestros del 5%. Las Islas Británicas, el Mar del Norte, el Canal de la Mancha y el Golfo de Vizcaya se situaron en segundo lugar (465), con un crecimiento del 29%, situándose también como regiones de mayor siniestralidad durante la pasada década. Diciembre es el mes con más siniestros en el hemisferio norte, y agosto en el hemisferio sur. Por cada siniestro total en el hemisferio sur, se registraron 7 en el hemisferio norte.

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