edición: 2577 , Jueves, 18 octubre 2018
11/05/2010
28.000 vuelos diarios, 4.700 aviones y 130 aeropuertos

Los olvidos del Cielo Único les salen muy caros a Europa y sus aerolíneas

Los 27 espacios aéreos y 60 centros de control suponen un sobrecoste de 5 millones de toneladas de combustible y 16,5 millones en C02
Iberia recuerda que para las compañías el coste en emisiones desde 2012 serán 4.000 millones anuales, la misma cantidad que les ahorraría el Cielo Único
Ana Zarzuela

Respiran por las heridas de la nube volcánica. Cada oleada de restricciones a la sombra del Eyjafjallajökull -y van tres- le encienden al comisario Kallas y a la UE las demoras del Cielo Único y el precio de un espacio aéreo que sólo en el tiempo y el combustible perdido les supone cada año a las aerolíneas un sobrecoste de 4.400 millones de euros. Un lastre al que Iberia (con su informe “Un Cielo Menos Dividido”) y la  IATA le han puesto cifras: la ausencia del Cielo Único hace los vuelos intraeuropeos un 15% menos eficientes que los domésticos y en un momento en el que la UE fomenta la sintonía liberalizadora con los cielos de EEUU, les perjudica en su competencia trasatlántica. Esta vez es el comisario Kallas el que coincide con la presidencia de turno de José Blanco y las urgencias de las compañías. Quieren conjurar los recelos nacionalistas que, después de diez años de proyecto y cuatro directivas, no han engendrado aún un modelo que debía comenzar a hacerse tangible en 2013. Ahora a Bruselas se le hace costosos dos años más hasta ver los primeros destellos del Cielo Único y con él, la reducción del coste de los vuelos a la mitad, el incremento al triple de la intensidad del tráfico europeo y la rebaja en más de un 10% del impacto medioambiental. Tratan de ganarle dos años a los calendarios del Cielo Único. Para empezar, con el nombramiento de un gestor de la red europea antes de finales de este 2010, que podría asumir las tareas de árbitro aéreo para cierres cautelares. España se hace sitio con la puesta en marcha del programa local  para el futuro plan de vuelo europeo, el ITEC, y el Sesar.

Hoy, con un espacio aéreo dividido en 27 bloques y a su vez  supervisados por más de 60 centros de control, la coordinación sigue siendo competencia de cada Estado. Eurocontrol (creado en los años sesenta, mucho antes de que la UE tuviera competencias en el transporte aéreo, por lo que ni siquiera forma parte de la estructura comunitaria) es apenas una organización de coordinación sin posibilidades de iniciativa, muy lejos del mapa que dibujaba el proyecto de Cielo Único de 1999 y las directivas que prometían potenciarlo desde 2004. Como ilustra el informe de Iberia, esto supone que cada vez que un avión atraviesa uno de esos 60 centros de control europeos, el piloto tiene que cambiar de frecuencia y contactar con el siguiente controlador. Además, las rutas entre bloques, e incluso entre centros de control, no siguen una línea recta sino una trayectoria serpenteante. Sólo así se entiende que un vuelo entre Roma y Bruselas tenga que atravesar nueve bloques de espacio diferentes cuyos centros de control se gestionan con criterios distintos y una tecnología propia, amén de esquivar numerosas zonas militares que no pueden ser atravesadas por los aviones civiles. O que un trayecto entre Madrid y París tenga un lastre añadido de 208 kilos de combustible por la fragmentación del espacio.

Desde los despachos del comisario barajan de nuevo un rompecabezas que mueve cada día 28.000 vuelos, 4.700 aviones y 130 aeropuertos. Y que estaba llamado, desde el acuerdo de noviembre de 2009, a simplificar su fluidez y su eficiencia en nueve zonas transnacionales y bajo el paraguas de un único regulador desde 2013 y ser una realidad plena en 2025. Pero la Europa sin fronteras aéreas que predica Bruselas desde los tiempos como responsable de transportes de Loyola de Palacio sigue aún sin ‘aterrizar’.  Los 27 bloques en los que está dividido el cielo comunitario alargan de media las rutas aéreas europeas en 49 kilómetros más de lo necesario, al tener que permanecer los aviones más tiempo del imprescindible en el aire y cambiar de un control aéreo a otro; en lugar de utilizar el camino más corto hacia su destino. Un lastre que supone mayor gasto en combustible -hasta un 12% más- y le cuesta cada año en conjunto alrededor de 4.400 millones de euros en sobrecostes a la Unión, sobre todo a las aerolíneas, pero también a los Estados y a los usuarios del transporte aéreo.

No es sólo el director general de la IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), Giovanni Bisignani, el que denuncia a los vientos de Europa que “la situación [con la nube de cenizas] se agudizó por un mal proceso de decisión por parte de los gobiernos nacionales, suponiendo el bloqueo que la industria no ingrese cientos de millones” y que de haber existido un único cielo, las decisiones en relación con este incidente se habrían podido tomar con mayor rapidez. Además, la UE no pertenece a la OACI (Organización Internacional de la Aviación Civil) ni tiene nada que ver con el centro de Seguimiento de Cenizas Volcánicas (VAAC) con sede en Londres. Por eso, en la primera fase de la crisis, Eurocontrol sólo pudo otear a  los países que decidían por su cuenta cerrar su espacio aéreo siguiendo el protocolo en vigor en la región europea de la OACI para el caso de presencia de cenizas volcánicas. Aunque la Unión cuenta con su propia agencia de seguridad aérea con sede en Colonia (Alemania), todavía no tiene las competencias para intervenir en un problema como el que se ha plantado con la erupción volcánica. Las cenizas del Eyjafjälla les han recordado -es el propio Blanco el que lo reconocía- que si el modelo unificado hubiera estado a tiempo, una sola autoridad habría gestionado la crisis, lo que daría, entre otras cosas, la posibilidad de buscar pasillos de vuelo sin necesidad de esperar a que cada país se pusiera de acuerdo. En palabras del presidente de Iberia, Antonio Vázquez, en la actual situación de crisis que vive actualmente la aviación, no se pueden soportar costes innecesarios e ineficiencias que deben ser erradicados. Y la fragmentación que presenta actualmente el espacio aéreo europeo supone para las compañías un sobrecoste de 4.400 millones cada año.

EL PRECIO DE LA FRAGMENTACIÓN

No son sólo las compañías y la AIATA, ni siquiera la Comisión y las declaraciones del Comisario Kallas las que han encendido ya las luces rojas de la ineficiencia aérea Europea: según la propia Eurocontrol (la Organización para la Navegación y la Seguridad Aérea) el actual modelo de espacio aéreo fragmentado genera un sobrecoste anual de entre 880 y 1.400 millones anuales, lo que significa tasas aéreas más elevadas y billetes más caros. Unos costes entre un 30% y un 60% superiores a los de Estados Unidos y Australia. A pesar del esfuerzo por modernizarlo y hacerlo más eficiente, el sistema de gestión del tránsito aéreo en Europa sigue constreñido por una red de rutas que, en la mayoría de los casos, están basadas en las fronteras nacionales y no en el flujo de tráfico.  “Un Cielo Menos dividido” le ha puesto cifras, negro sobre blanco, a las facturas de los ‘olvidos’ de los Veintisiete. Y a sus contradicciones: la no implementación del Cielo Único y su fragmentación hacen a los vuelos intra-europeos un 15% menos eficientes que los vuelos domésticos y suponen un consumo extra de 5 millones de Toneladas anuales de combustible y 16 millones de Tn anuales de emisiones de C02 que se podrían evitar.

El Cielo Único no acabará con la fragmentación, pero la reducirá a nueve bloques plurinacionales. Una medida que, junto a la aplicación del proyecto tecnológico 'Single European Sky ATM Research' (Sesar), dotado con 3.400 millones de euros, según reduciría a la mitad los costes de volar en Europa, mejoraría los niveles de seguridad, recortaría las tasas de navegación a la mitad, abaratará a los proveedores de servicios de navegación; triplicaría la capacidad de tráfico aéreo, y rebajaría en un 10% el impacto medioambiental del sector. Es el propio Eurocontrol (ahora coordinador de las decisiones adoptadas por las agencias de navegación aérea de sus 40 socios) el que advierte que a ordenación de los espacios europeos es, en realidad, la puerta a la seguridad y la fluidez en una zona geográfica que ha visto incrementarse su tráfico aéreo en más de un 50% en la última década y que -si cumple sus previsiones- crecerá un 4% al año durante los próximos 15 años, alcanzando cerca del doble del tráfico actual en el 2020. “El continuo crecimiento del tráfico aéreo hará necesario implementar medidas más radicales para evitar una seria congestión”, advierte el regulador. Ya, según sus cálculos, el aumento del tráfico incide directamente en un incremento en los retrasos de las aeronaves, que implica para las compañías aéreas entre 1.3 y 1.9 billones de euros de sobrecostes al año.

Son las mismas contradicciones que hacen que, mientras las compañías del Viejo Continente dejan de ahorrar cada año 4.400 millones de euros por no disponer de un Cielo Único Europeo, vayan a tener que pagar un sobrecoste justo del mismo calibre -alrededor de 4.000 millones de euros anuales hasta 2020 según sus cálculos y los de la IATA- por emisiones de CO2. Y es que -paradojas de la intrahistoria Comunitaria- será a partir de 2012 cuando las aerolíneas del continente tengan que asumir el nuevo ‘Programa de Comercio de Emisiones de Gases del Transporte’ fijado por la UE. El mismo momento previsto desde noviembre de 2009 para el despliegue definitivo del Cielo Único Europeo. Desde esa fecha, a menos de dos años vista, Bruselas les impone el objetivo de alcanzar un 97% de las emisiones medias de 2004-2005-2006. Todo lo que exceda de este porcentaje, deberán pagarlo. De hecho, el Congreso de los Diputados aprobaba el 28 de abril el proyecto de ley de reforma del régimen general de comercio de derechos de emisión que incluirá, a partir de 2012, al sector de la aviación. El mercado aéreo europeo considera más ecológico y sostenible que se produzcan primero las medidas de racionalización que minimicen los efectos contaminantes y después se fijen los criterios de compensación y de compra de derechos de emisión. Mientras tanto, el sector ha puesto en marcha diferentes medidas para ser más ecológico y se ha propuesto como objetivo reducir a la mitad las emisiones contaminantes en 2020. En el caso de Iberia, ha conseguido reducir sus emisiones de CO2 un 17 por ciento y las NOx -grupo de gases reactivos como el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2)- en cerca de un 16& en los últimos cinco años con la renovación de su flota, el cambio de algunos procedimientos en vuelo y la reducción del peso que llevan los aviones.

UNA DÉCADA DE PROMESAS CONGELADAS

Europa respira aún -lo recuerda el Informe de Iberia- por las heridas de la situación heredada al final de la Primera Guerra Mundial, cuando se establecieron las fronteras aéreas tras la firma en París del Convenio Internacional de Navegación Aérea en 1919. Desde entonces, cada país ha evolucionado de una manera diferente y ha adoptado medidas en función de sus intereses. El resultado ha sido “una descoordinación que se agravó considerablemente al desregularizarse el transporte aéreo y trajo consigo un incremento de los retrasos”. Los primeros movimientos o libertades del aire no llegaron hasta 1944 tras la Convención Internacional sobre Aviación Civil celebrada en Chicago. Los Estados, en aquel momento, llegaron a acuerdos bilaterales y en algunos casos multilaterales. Sin embargo, no fue hasta los años 90 cuando se puso en marcha el proceso que desembocó en 2004 con la publicación de un primer paquete legislativo y el inicio del proyecto tecnológico SESAR (Single European Sky ATM Research) -en el que Iberia ha tenido una participación muy activa- y que busca una modernización de sistemas actuales de gestión como las comunicaciones por radio entre controlador y avión.

Hace mucho tiempo que la Unión imaginó (y comprometió) una Europa que tampoco tuviera fronteras en el aire y que habría ayudado a evitar la multiplicación por 27 del desorden causado por las cenizas volcánicas. Por primera vez, desde el Elíseo hasta el Gobierno de Angela Merkel (dos de los más recelosos a ceder soberanía y compartir un espacio que uniría en una única zona aérea a Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, Holanda y Suiza) cierran filas -al menos teóricas- con Bruselas y la presidencia de turno. Tanto la Comisión como la presidencia española quieren que de las cenizas del volcán islandés quede mucho más que un mejor plan comunitario de respuesta ante crisis aéreas -el actual databa de 1982- y la creación de un plan de emergencias y una céluca de coordinación en la que participarán la Comisión, Eurocontrol, los Gobiernos y otros representantes del sector aéreo.

Han estrenado un nuevo sistema de reacción más mesurado en sustitución del que hace dos semanas obligó a cerrar drásticamente los cielos europeos. Pero en Bruselas hay prisas y todos sus relojes la dan cuerda ya, otra vez, a los calendarios del Cielo Único Europeo. Por ahora, del Consejo Extraordinario del 4 de mayo, el Comisario europeo de Transportes Siim Kallas y José Blanco han conseguido arañar entre la oleada de nuevas promesas de los Veintisiete de acelerar el plan de trabajo del Cielo Único sólo un puñado de concreciones. Para empezar, el nombramiento de un gestor de la red europea antes de finales de este 2010, que podría asumir las tareas de árbitro aéreo del cielo europeo para cierres cautelares. No tendrá competencias supranacionales, pero coordinará la toma de decisiones por parte de las autoridades nacionales cuando se presente una emergencia. Cuando llegue el despliegue definitivo del Cielo Único, tendrá sus riendas a mano, será una variación de Eurocontrol: a su experiencia técnica sumará poderes reforzados de administración del espacio y de coordinación con los Gobiernos. Será la agencia encargada de gestionar todos los vuelos en territorio europeo desde su salida hasta su aterrizaje, independientemente de los países que sobrevuele. Habrá zonas de gestión conjunta (España y Portugal, Gran Bretaña e Irlanda...) y los gobiernos mantendrán su derecho a cerrar su espacio aéreo en casos excepcionales, igual que hoy pueden cerrar sus fronteras a pesar del acuerdo de Schengen. Y para entonces, Eurocontrol consumará el sistema SESAR, que optimizará las rutas y el tráfico aéreo de forma automática (para ahorrar combustible y tiempo y para aumentar la capacidad) y que en este caso podría haber desviado parte de los aviones sin tener en cuenta las fronteras que estuvieran sobrevolando.

DESVENTAJA FRENTE A EEUU PARA LAS COMPAÑÍAS EUROPEAS

Diecisiete años después de la creación del mercado único, que permitió la desaparición de las fronteras terrestres y facilitó la libre circulación de mercancías, servicios, personas y capitales, el espacio aéreo europeo respira aún por las heridas de la integración demorada. El Cielo Único es un proyecto varado desde 2008 por las reticencias nacionales a perder competencias en favor de las instituciones comunitarias, sigue fragmentado en 27 bloques o “cielos nacionales”,  correspondientes a los 27 Estados miembros y la mayoría cuenta con más de un control aéreo. Una nube del pasado al lado de modelos como el norteamericano.  Ahora que la Comisión Europea -y las declaraciones de José Blanco desde la presidencia de turno- se felicitan por la fusión entre Iberia y British Airways (que creará la tercera aerolínea del mundo por ingresos) tanto como por los “efectos positivos para la UE” de la luz verde al acuerdo tripartito entre la británica, la española y American Airlines, los cielos estadounidenses le sacan más aún los colores a las debilidades europeas. Y es que, si Bruselas no acelera las medidas de unificación esbozadas en el Consejo de Ministros del 4 de mayo, el proyecto de cooperación en las rutas transatlánticas entre las tres aerolíneas bajo el paraguas común de la alianza One World y de Air France con Sky Team llegará con la expectativa de sumar una cuota del 13% de las conexiones entre EE UU y la UE, pero en desventaja del lado europeo: la gestión del tráfico aéreo europeo (ATM) es el doble de caro que el norteamericano y la mitad de eficiente.

Lo recuerdan, con las cifras en la mano los informes de Iberia. La Unión, sus 10.5 millones de kilómetros cuadrados, no se puede mirar aún en los espejos de la eficiencia del espacio aéreo norteamericano. Con una extensión no mucho menor (9,8 millones de kilómetros cuadrados),  en EE UU existe una única organización (civil + militar) para la gestión del ATM, en Europa son 47. Mientras los cielos estadounidenses se regulan con 21 centros de control del tráfico y un único sistema operativo, en la Unión Europea hay 58 centros y 22 sistemas operativos diferentes. Un horizonte que contribuye a que mientras el coste por vuelo del ATM en EE UU es ya hoy de 400 dólares, a este lado del  Atlántico sea del doble. Ése será el contexto del que parte el proceso de liberalización a ambos lados del Océano. Aunque el proceso legal aún será largo y presentará obstáculos (debe ser aprobado por los legislativos de ambos continentes), desde el 25 de marzo, Europa y EEUU han orquestado su paso definitivo para la liberalización del sector aéreo, con la próxima ampliación del pacto de "cielos abiertos" que derogará los límites existentes a las participaciones accionariales cruzadas, después de que en la primera fase (que entró en vigor en marzo de 2008), se liberasen las rutas transoceánicas, que representan el 60% del tráfico mundial. Una liberalización que cuando se haga efectiva generará -según las previsiones de la industria- un negocio superior a los 12.000 millones de euros.

ESPAÑA BUSCA SU SITIO EN EL CIELO ÚNICO

Fomento y Defensa aceleran el plan nacional para impulsar el Cielo Único. España lidera, junto a Reino Unido y Alemania, uno de los dos proyectos para el futuro ITEC (Sistema Europeo de procesamiento de Planes de Vuelo), un plan de vuelo determinado por el piloto antes de despegar que servirá de referencia para que el controlador pueda planificar la circulación y calcular la trayectoria del avión, que prevé ponerse en marcha el próximo año. Los expertos quieren sustituir el actual sistema de procesamiento de datos de vuelo por uno más avanzado y moderno que permita la interconexión entre todos los países. Además, la mejora permitirá que el controlador tenga más herramientas de ayuda en su trabajo. Por ejemplo, actualmente, el sistema avisa al controlador con dos minutos de antelación cuando detecta que las trayectorias de dos aviones se pueden cruzar. Con los cambios propuestas, se podría reducir ese tiempo de alerta.

Además, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y el Ejército del Aire acaban de suscribir el Plan Local de Implementación del Cielo Único (LSSIP) para el periodo 2010-2014. Un marco que busca recoger la contribución de España a los objetivos de mejora de la gestión del tráfico aéreo en Europa, gestionado por Eurocontrol, en el que se establecen las acciones necesarias para mejorar el tránsito en Europa, de acuerdo con el Plan Maestro, conocido como ATM, realizado por Sesar a instancias de la CE. Y Aena ha comenzado a ‘pilotar’ sus previsiones del cielo unificado en latitudes europeas. El gestor de los aeropuertos va a invertir cerca de 400 millones en varios programas para mejorar los sistemas de control aéreo y construir un modelo de navegación común para Europa. Para empezar, se propone implementar y exportar después como pauta al Cielo Común de los Veintisiete el final las fichas de papel (y que toda esa información se vuelque en el sistema informático) y la sustitución de la comunicación entre controlador y piloto, que ahora es vía telefónica, por una de datos.

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