edición: 2326 , Jueves, 19 octubre 2017
17/06/2010

Los ‘olvidos’ del coche eléctrico de Sebastián empiezan a irritar a las energéticas, las constructoras, las tecnológicas y las administraciones

No ha regulado el “gestor de recarga” que anunció en Zurbano, ni el suministro en electrolineras, ni aclara si reformará la Ley para la reventa
Javier Aldecoa

Los ha dejado en la línea de salida, con los motores en marcha y la vista puesta en un mercado que, según el ministro, llegará en 2014 a un millón de ‘coches enchufables’, 250.000 de ellos eléctricos. A los fabricantes, los grupos energéticos y las concesionarias de infraestructuras les enseña el incentivo de los 600 millones del Plan Integral que puso de largo en abril. Las energéticas han empezado el diseño del despliegue de puntos de recarga y electrolineras, acuerdo a acuerdo, municipio a municipio. El Ministro descuenta que en 2014 serán necesarios  62.000 puntos en domicilios particulares, 263.000 puntos en aparcamientos de flotas, 12.150 en aparcamientos públicos y 6.200 puntos en vías públicas que deben empezar a instalarse ya, pero Industria se guarda aún la llave del modelo de negocio. En el documento de Zurbano Moncloa prometió una tarifa valle y anunció un modelo de “gestor de la recarga” del coche eléctrico. Tres meses después, Industria no despeja ninguna de esas incógnitas, ni la posibilidad de la reforma de la Ley Eléctrica, que prohíbe la reventa de electricidad que los consumidores adquieren a las comercializadoras.

Salvo en los garajes individuales, la falta de reforma del Reglamento Electrotécnico sigue impidiendo que despeguen con facilidad incluso los puntos de recarga en los garajes de las comunidades de vecinos. Y sin la implicación de las empresas del sector TIC, no podrá aprovechar las smart grid ni contadores inteligentes.

Hacen su parte. Iberdrola, Endesa, Repsol, Acciona y Gas Natural Fenosa se han lanzado a los proyectos y las alianzas; entre sí, con las tecnológicas y las administraciones. Pero a las energéticas Sebastián no les acaba de aterrizar el Plan Integral del Vehículo Eléctrico que, por ahora, sólo ha concretado de sus grandes líneas maestras la voluntad de desplegar ayudas de hasta 6.000 euros a los particulares para la compra de los coches: ni los mapas tecnológicos, ni los planes de despliegue de puntos de recarga, ni sobre todo las reformas legislativas han llegado aún como estaba previsto. Aún el Ministerio y Moncloa tendrán que definir, concretar o eliminar dos de los puntos del Pacto de Zurbano para la creación de la figura de un gestor de la recarga energética y el impulso de un programa de gestión de la demanda eléctrica, con previsión de una propuesta de tarifas 'super-valle', con las que los vehículos se podrán recargar en las horas de mayor producción eólica, por la noche. De momento, de las conversaciones con las eléctricas en algunas CCAA ya se anuncian tarifas planas en horario nocturno.

Todo está aún abierto. El ministro de Industria sabe que si quiere dejar la puerta  abierta a un modelo de reventa, será necesaria una reforma de la Ley Eléctrica, que prohíbe la reventa de electricidad que los consumidores adquieren a las comercializadoras. Y no despeja la incógnita regulatoria del modelo de gestión de la red de electrolineras: si concesión o un sistema de contratos con empresas que fabriquen, exploten y mantengan una red de suministro. Menos aún, las aspiraciones de algunos grupos concesionarios, por saber si podrán utilizar (con o sin concurso previo) el mobiliario urbano, zonas de estacionamiento regulado o parking como puntos de recarga. El Plan Integral apuesta por una infraestructura de carga y programación en 2014 por al menos 62.000 puntos en domicilios particulares, 263.000 puntos en aparcamientos de flotas, 12.150 en aparcamientos públicos y 6.200 puntos en vías públicas. Pero, para que sus cuentas puedan hacerse realidad, necesita que en los centros comerciales y en los aparcamientos públicos y de empresas exista un punto de recarga por cada cinco plazas particulares y en la vía pública un punto por cada diez automóviles. Y que, a partir de 2011, se instale un punto de recarga rápida por cada 400 puntos de carga de vehículos particulares, hasta llegar a 160 estaciones de carga rápida dentro de cuatro años.

Sobre la mesa de Sebastián empiezan a apilarse las solicitudes y las advertencias. La más reciente, esta misma semana, del Clúster de Eficiencia Energética de Cataluña (CEEC), que aglutina a fabricantes, energéticas y expertos en eficiencia y en el que participan Red Eléctrica, Schneider Eléctric o Endesa entre otras. En palabras del presidente del CEEC, Albert Clot, persisten todavía dificultades en la gestión de la ampliación de potencia, la facturación, el cobro y la aplicación de tarifas específicas para el vehículo eléctrico. Le recuerdan que sin cambios legislativos inmediatos, España no podrá favorecer la implantación comercial y masiva del coche eléctrico, ni alcanzar las previsiones del Ministerio de llegar en 2014 al millón de vehículos híbridos o eléctricos. A pesar de que los planes de Sebastián se consuelan por ahora con la reforma de la Ley de Propiedad Horizontal impulsada este mismo año, no sólo es el informe del CEEC el que le enciende las luces rojas a las posibilidades de que el vehículo pueda recargarse justo donde pasa más horas, en su lugar de aparcamiento.

Y es que, si no se produce una adaptación del Reglamento electrotécnico de baja tensión, REBT, (que no prevé suministros individuales en los garajes vecinales), no se despejará la instalación de puntos de recarga en las comunidades de vecinos. Ya existe una demanda “incipiente” de infraestructuras por parte de particulares, pero en el caso de los aparcamientos de multipropiedad existe aún el impedimento legal de que es la comunidad la que debe solicitar un enchufe en su plaza o un aumento de potencia y puede oponerse a la iniciativa de un vecino. Además, está el problema de la lectura posterior de los consumos, que no son individualizados: con el actual marco normativo, es legalmente es el presidente de esa comunidad el que debe solicitar la ampliación de potencia que posibilite la carga y, más tarde, calcular lo que le correspondería pagar de factura general de todo el garaje, unas «barreras» de gestión que a juicio de la CEEC son casi «infranqueables». Las empresas del sector de eficiencia energética plantean que incluso las acometidas individuales permitirían a los usuarios  elegir qué tarifas pagan para hacer las cargas básicas de sus vehículos, aprovechando las ‘horas valle nocturnas’ y utilizar contadores inteligentes telegestionados. Son problemas salvados en los aparcamientos públicos o únicos. Pero en ellos ha comenzado, silente, el verdadero ‘cuerpo a cuerpo’ del despliegue del modelo de recargas del coche eléctrico.

EL MODELO DE NEGOCIO AÚN TIENE FLECOS POR PERFILAR

Más allá de la geografía de sus avanzadillas por todo el territorio y de los tanteos a la rentabilidad del e-car, los grupos energéticas, las empresas tecnológicas, las concesionarias de infraestructuras y las administraciones municipales y autonómicas quieren despejar el epicentro del modelo de negocio de recarga del vehículo eléctrico y saben que pasa no sólo por la venta de baterías y su recambio, la instalación de puntos y su suministro, sino la posibilidad de reventa eléctrica, su almacenamiento, el uso del coche como ariete de eficiencia y ahorro energético, el establecimiento de tarifas valle y redes inteligentes. Y buena parte de sus mapas y de sus calendarios dependen de Moncloa, no sólo de su Plan Integral, sino por su horizonte regulatorio. El Gobierno abría una puerta a las constructoras y concesionarias de infraestructuras mediante el anuncio, en el documento del Pacto de Zurbano, de la “creación y regulación de la figura del gestor de recarga energética para impulsar el vehículo eléctrico”. Pero tres meses después, ni las eléctricas, ni las propietarias de las actuales gasolineras, ni las constructoras saben quiénes podrán acceder a la distribución de energía para el coche eléctrico, qué líneas rojas y que obligaciones se impondrá (si se hace) a las constructoras en la obra civil, qué opciones en las edificaciones privadas; qué papel en la construcción de las ‘electrolineras’. Menos aún, si, además de las eléctricas, otros grupos tendrán carta blanca para participar en su explotación, comprar ellas mismas la electricidad a las productoras de energía, y venderla después en los puestos de recarga como ACS pretende desde entonces.

A las cuestiones técnicas sobre la autonomía de las baterías (entre 60 y 100 km), la capacidad de las redes de alta tensión para soportar la demanda de miles de nuevos clientes y la recarga rápida, se suma el debate del marco regulatorio que permitirá el desarrollo de un negocio en el que buscan sitio las empresas de infraestructuras, las energéticas y las de tecnologías de la información. Los expertos apuntan que un coche eléctrico necesita al menos 15 minutos para la recarga de sus baterías. Para evitar las colas derivadas de tan larga espera, haría falta instalar en España entre 1,5 y 2 puntos de recarga por vehículo. Con un coste de 4.500 euros por punto y una previsión realizada por el Gobierno Zapatero de contar con 3 millones de coches eléctricos en España para 2020, el horizonte de negocio puede alcanzar entre 20.000 y 27.000 millones de euros a medio plazo, aunque apenas habrá 20.000 vehículos el próximo año, según los planes más optimistas de Moncloa. Las cifras son, por ahora, modestas pero, cuando llegue la gran avalancha de modelos enchufables, un millón de automóviles movidos por electricidad consumirían una cifra de negocio de 500 millones de euros a las eléctricas. Pero el negocio no está ahí sino en revender esa electricidad controlando el sistema de forma global, gestionar de manera inteligente la infraestructura con un software que reciba información del coche y permita controlar la carga para adecuarla a la demanda de electricidad y su disponibilidad en la red en todo momento.

Sebastián no ha vuelto a hacer valer sus certezas de diciembre de 2009, ésas que preveían que el sistema eléctrico español podría asumir la incorporación de seis millones de automóviles eléctricos sin tener que realizar ningún tipo de inversión en infraestructuras. Ya saben que harán falta mucho más que una nueva regulación, sobre todo si, como aspira oficialmente Industria, España busca obtener del despliegue del e-car la reducción de los costes unitarios de distribución de la energía eléctrica y del precio final y la optimización del uso de la electricidad en las horas en las que hay menor demanda. Le ponía nombre la secretaria general de Telecomunicaciones y Sociedad de la Información de la Junta de Andalucía, Pilar Rodríguez: empieza a haber alarma. Urge la “coordinación necesaria” entre fabricantes y el conjunto de la industria para definir las redes, la infraestructura de gasolineras y el desarrollo de baterías de los vehículos eléctricos. Si no, España entrará en zona de “riesgo de poner en el mercado un producto que no esté lo suficientemente limado y se mate el invento antes de empezar a usarlo”.
El presidente de la patronal AETIC, Jesús Banegas lo reconocía: “el esfuerzo de Sebastián merece el aplauso público”, es una gran oportunidad para la segunda industria del automóvil europea y, con ella, de la electrónica asociada a la automoción. Pero será en el medio plazo y sólo si desde Industria aterrizan sus expectativas.

Las TIC tienen un rol muy importante en los mecanismos de intercambio de información entre clientes y eléctricas, en el contador digital y las smart grids. Como previene ATKearney, se abren oportunidades para la microgeneración, la creación de plataformas tecnológicas que permitan interactuar a vehículos, redes eléctricas y sistemas de pago; sistemas antifraude en los puntos de suministro; servicios de mantenimiento y reposición de baterías, o la creación de protocolos de recarga y descarga homologados independientemente de la marca del coche, del suministrador o la naturaleza del enchufe. Pero “sin un impulso político a la demanda y a la reconversión industrial del sector, la demanda de los usuarios por sí sola no desarrollará las economías de escala necesaria para completar esta oportunidad industrial y tecnológica que supone la implantación del coche eléctrico”, resumían REE, Iberdrola y Endesa en las conclusiones sobre el e-car del III Foro TIC y Sostenibilidad en Sevilla. Aetic pide decisión política, “coger el toro por los cuernos” con la creación de un plan de energía, para que los planes relacionados con la eficiencia energética y el coche eléctrico se conviertan en una realidad "cuanto antes".

CARRERA DE ALIANZAS, PROYECTOS Y ADMINISTRACIONES

Ni la oportunidad de negocio y las ventajas medioambientales del coche eléctrico, ni su ahorro de energía y su oportunidad tecnológica han pasado inadvertidas para la industria. En Madrid, Endesa, Iberdrola y Unión Fenosa han logrado asociarse con el consistorio, junto con Cobra, la filial de ACS, aunque previsiblemente se sumarán otras empresas. En Barcelona, la sintonía es con Enel. Benidorm estudia adquirir vehículos eléctricos para la retirada de los residuos. La Sociedad Municipal de Aparcamientos de Palma (Smap), que el 7 de junio constituyó en el Consistorio una mesa del vehículo eléctrico para fomentar su compra, le pisa las huellas a Barcelona, Madrid, Sabadell y Sevilla: ha instalado seis puntos de recarga para vehículos eléctricos en los seis aparcamientos municipales, uno por aparcamiento, aunque aún sólo hay dos coches eléctricos en Palma.

Iberdrola y FCC han firmado un acuerdo de colaboración por dos años, para el impulso de flotas eléctricas y la instalación de puntos de carga. La empresa que capitanea Ignacio Sánchez Galán se ha aliado con Mapfre para instalar puntos en las casas de sus usuarios, no sólo en los 10,5 millones de clientes de la eléctrica. Además, colabora en el Plan Movele de Madrid, con la Diputación de Vizcaya y los Ayuntamientos de Alicante, Valladolid y Palencia y promueve la EPV en Valencia. La iniciativa de Renault-Nissan y Acciona a través del SIRVE (Sistema Inteligente de Recarga de Vehículos Eléctricos) para la instalación de puntos de recarga se suma a la de Iberdrola y Seat, que invertirán en el Proyecto Cenit casi 40 millones de euros; la de Cepsa y Endesa, que crearán enchufes en las en las estaciones de servicio de Cepsa, o la de Endesa y Telefónica para desplegar parte de la infraestructura de recarga y utilizar las cabinas telefónicas como puntos públicos. Acaban de inaugurar en Valencia la segunda cabina de España que ofrece la posibilidad de cargar (por ahora de forma gratuita mediante tarjeta) la batería del vehículo eléctrico. En 2011, Euskadi contará con una red, que tendrá un papel similar al de las estaciones de servicio, que va a permitir el abastecimiento y la movilidad de los vehículos eléctricos por las carreteras de la comunidad. Será el primer paso de un proyecto promovido conjuntamente por el Ente Vasco de la Energía (EVE) y por Repsol, que busca la posterior comercialización de este tipo de redes en el resto de España y en el exterior.

Otra cosa será la sintonía con el impulso oficial. Lo advertía la vicepresidenta primera de la Junta de Castilla y León, María Jesús Ruiz: restan aún “pasos importantes” como la homologación del enchufe o los postes de recarga.  El objetivo de Moncloa, aun incluyendo la apuesta híbrida, supera las previsiones más optimistas de los fabricantes. Sólo si hubiera 750.000 híbridos puros podría tocar el millón de ‘vehículos verdes’. Pero no sabe a ciencia cierta qué vehículo se impondrá (híbrido, eléctrico puro, enchufable, de batería, de pila de hidrógeno), ni cuándo, ni qué sistema de recarga (enchufe, poste urbano, electrolineras). Lo ideal -según los técnicos- es crear puntos rápidos de una hora, combinados con una red más lenta de seis u ocho horas y con  ‘electrolineras’ donde se cambie la batería en pocos segundos. Las previsiones del Ministerio son que la red de emergencia alcance a finales del año próximo los 564 puntos de recarga para dar servicio a 2.000 vehículos sólo en Sevilla, Barcelona y Madrid.

Junto con Castilla y León, Renault ha puesto en marcha un Plan Industrial Regional del vehículo eléctrico y un clúster de movilidad eléctrica en Valladolid. Fabricará el primer coche eléctrico comercializado para toda Europa desde el segundo semestre de 2011 y la capital castellana adaptará la normativa urbanística (tanto en aparcamientos públicos como privados) para facilitar la recarga y- hasta donde le permite la ley- abrirá la puerta  a bonificaciones para los vehículos híbridos y eléctricos en el impuesto de circulación pero a la espera del ritmo de la UE, aún no está decidido si se van a cambiar las baterías o va a haber que enchufar, si hay cargas rápidas o convencionales. Los principales edificios de la Junta en las nueve provincias de la comunidad, así como centros de educación y también los sanitario, junto con los parques empresariales, contarán con los primeros 60 puntos de recarga, que se sumarán a los 40 previstos en Valladolid y Palencia, en virtud del acuerdo suscrito por la Junta e Iberdrola.

Valladolid es, al mismo tiempo, el paradigma del mapa de zozobras y dudas que se han encontrado las capitales de provincia españolas en el impulso del coche eléctrico, sobre todo las que se salen del triángulo Madrid-Barcelona-.Sevilla del Plan Movele. Tanto que el Pleno del Congreso de los Diputados aprobaba una proposición de ley del PSOE, el 16 de marzo, para pedir al Gobierno que se coordine con las comunidades autónomas para desarrollar un plan integral que favorezca la producción y el uso del vehículo eléctrico, en colaboración con las empresas del sector. Una exigencia a la que Miguel Sebastián prometía haber dado respuesta con el bautismo oficial del Plan Integral del Vehículo Eléctrico desde el 7 de abril.

Nada que, desde entonces, haya neutralizado el ‘corre corre’ de las autonomías y las autoridades municipales, a más de 17 velocidades diferentes. Lo saben en la Xunta de Galicia. Vigo aguarda la promesa de tener en 2011 en funcionamiento su primera electrolinera pública como paso previo al despliegue de una red que contará con siete en la comunidad -una en cada gran ciudad- y medio millar de puntos de abastecimiento en las principales ciudades gallegas, pero sobre todo, con la decisión de poner en marcha lo que Núñez Feijoo considera “la primera regulación específica de las recargas y las electrolineras”. La Xunta obligará a reservar suelo en los planes urbanísticos para electrolineras y establecerá mecanismos de coordinación para que los futuros planes urbanísticos reserven suelo para las infraestructuras de recarga de vehículos de propulsión eléctrica e híbridos enchufables desde viviendas unifamiliares a aparcamientos colectivos y estaciones de servicio.

EL COCHE ELÉCTRICO NO LE ATERRIZA AÚN A SEBASTIÁN EN EUROPA

No ha sido tampoco, por descontado, el Comisario Günther Oettinger el que ayudaba a vestir de dimensión paneuropea y de medidas concretas el Plan Integral del Vehículo Eléctrico, la estrella industrial de los planes energéticos españoles para el Viejo Continente. El ministro incluyó su exportación y el impulso y la homologación de sistemas de recarga, infraestructuras e incluso baterías entre los objetivos prioritarios para su presidencia. Pero la letra ‘pequeña’ y los calendarios no acompañan a los planes ibéricos. El propio ministro lo intuía en la primera Conferencia de Ministros de Competencia en febrero en San Sebastián. Ya tuvo que presentar oficialmente su Plan Integral Nacional sin el acuerdo europeo que esperaba firmar el 1 de marzo. Después de tres meses de tiranteces, sólo conseguía que los ministros de Industria pidan a la CE que presente rápidamente medidas sobre “incentivos financieros” para estimular los coches limpios, aunque sin dar preferencia a ninguna tecnología.

Ya desde abril, el Comisario de Transporte, Antonio Tajani, admitió que mientras España, Francia, Alemania, Portugal y Dinamarca quieren apostar por el coche eléctrico, otros como Reino Unido o República Checa están a favor de que haya diversos modelos de vehículos poco contaminantes. Polonia, Dinamarca, Suecia y Estonia prefieren dejar la puerta abierta a otras tecnologías como combustibles alternativos y tecnologías como las baterías de hidrógeno. Un choque de intereses en el que la CE no se decanta, resguardada en lo que Tajani llama “un punto de vista tecnológicamente neutro”. La ‘repesca’ del Consejo de Competitividad del 24 de mayo sólo lograba por parte de la CE un reconocimiento de que los vehículos eléctricos “pronto estarán listos” para su introducción en el mercado por algunos fabricantes y una cláusula de excepción, que deja constancia del “avance de algunos países como Francia, Alemania o España”. La CE se plantea cómo incluir en la revisión de la directiva sobre fiscalidad de la energía nuevos incentivos a su adquisición. Bruselas propondrá este año requisitos mínimos de seguridad para este tipo de vehículos y garantizar que los usuarios estén protegidos de cualquier contacto directo con las partes de los coches que puedan producir descargas. Pero los detalles de la estandarización a nivel europeos de los sistemas de recarga de los vehículos eléctricos, puntos abiertos y redes eléctricas inteligentes quedarán para la presidencia belga, o más tarde aún.

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