edición: 2740 , Lunes, 17 junio 2019
25/06/2015

Los reguladores marítimos no consideran que las alianzas navieras manipulen las tarifas en la carga

El mercado sigue en mínimos para el transporte de contenedores en especial en la ruta Asia Europa
Carlos Schwartz
Los reguladores marítimos de Estados Unidos, Europa y China se reunieron en Bruselas con la Unión Europea como anfitriona para analizar la relación entre las tarifas de la carga marítima y las grandes alianzas diseñadas por las navieras con el objetivo de hacer ahorros para hacer frente a la caída de sus márgenes por los bajos precios del flete marítimo. Los expedidores de carga han señalado a estas alianzas por el temor a que añadan costes a los propietarios de la carga por retrasos inesperados en los puertos por la dimensión de los nuevos barcos y la posibilidad de que en el medio plazo puedan manipular las tarifas al crear un oligopolio. En el curso de las conversaciones no se ha encontrado evidencia de que las alianzas estén alterando el precio del flete.
Como telón de fondo a las conversaciones la semana pasada las tarifas caían por segunda semana consecutiva. La creación de las alianzas y la creciente utilización de grandes barcos con capacidad para transportar hasta 22.000 contenedores podrían suponer retrasos en el embarque de la carga afectando a los intereses de los propietarios de la misma y al desplazar del mercado a los competidores más pequeños podrían crear condiciones para manipular los precios del flete.

De acuerdo con una fuente de la UE al tanto de las conversaciones durante el encuentro en Bruselas el 18 de junio los representantes de la Comisión Marítima Federal (CMF) de Estados Unidos, la Comisión Europea y el Ministerio de Transporte de China “tienen sus grandes suspicacias sobre el efecto que las alianzas puedan tener en las tarifas en el futuro, pero no han encontrado evidencia alguna de que eso pueda estar ocurriendo ahora”. La fuente señaló que esta es la primera reunión de seguimiento desde que los reguladores del sector decidieron analizar esta tendencia en el sector naviero en Washington en diciembre de 2013.

A esta conclusión ha contribuido sin dudas el hecho que las tarifas en muchos de los corredores de transporte marítimo, como el de Asia-Europa, están por debajo de los costes de combustible de los barcos que transportan la carga. Al cierre de la semana pasada el Índice de Carga Contenerizada de Shangai cayó en casi todas las rutas. En la de Shangai – norte de Europa el precio por unidad de 20 pies cayo 38 dólares de 243 dólares por TEU a 205 dólares por TEU. La carga al mediterráneo también cayó 38 dólares de 312 a 274 dólares por TEU. El gráfico que muestra la curva entre 2013 y 2015 pone de relieve la naturaleza aguda de la caída de las tarifas para el transporte de contenedores. Esto quiere decir que en la ruta entre Asia y Europa del norte, por ejemplo con el coste de fuel actual, la tarifa de transporte por TEU no cubre el combustible que de acuerdo con cálculos de las navieras es del orden de los 210 dólares por TEU para los grandes cargueros con capacidad para transportar 18.000 TEU.

En los últimos dos años Maersk de Dinamarca, Mediterranean Shipping Company (MSC) con sede en Suiza, y la francesa CMA CGM, es decir las tres navieras más grandes del mundo en movimiento de contenedores, constituyeron una alianza global. La decisión provocó reacciones de los competidores más pequeños que afirmaban que ese movimiento bajaría las tarifas de flete y los afectaría. Los reguladores de Estados Unidos y Europa aprobaron la alianza, pero China se opuso. A consecuencia de ello la alianza se redujo a Maersk y MSC conocida como 2M y que mueve el 35% del tráfico de contendedores entre Asia y Europa una de las rutas comerciales más importantes del mundo.

La segunda alianza llamada Ocean Three que se constituyó tras 2M, engloba a CMA CGM, China Shipping Container Lines, y United Arab Shipping Co. Que controla alrededor del 20% de toda la carga entre Asia y Europa. Los reguladores y los propietarios de carga argumentan que el uso de barcos cada vez más grandes y la centralización del negocio por las alianzas está congestionando el tráfico de contenedores en los puertos. El 95% de las mercancías que se mueven en el mundo lo hacen en contenedores. Pero sobre todo advierten que si el mercado queda en manos de dos alianzas en el futuro las tarifas podrán estar sujetas a acuerdos monopólicos.

La realidad es que en las dos pasadas semanas las navieras han sufrido pérdidas en el transporte de contenedores por las bajas tarifas del flete. “Hay recargos en el uso de combustible que hacen que el precio final por TEU pueda alcanzar a los 300 dólares... pero en cualquier caso con estas tarifas no se gana dinero sin lugar a dudas”, de acuerdo con una fuente del sector. La fuente añadió que “De acuerdo con los datos disponibles el 80% de la carga la mueven 16 navieras a escala internacional, y todas ellas han formado alianzas para reducir costes.

Sin embargo, aun en esta estructura el problema de fondo del precio del flete está relacionado con la capacidad ociosa en las bodegas de las flotas existentes. El encargo de barcos ha seguido creciendo, sobre todo en los grandes buques de más de 18.000 TEU mientras no hay una franca recuperación del comercio internacional. Pese a las alianzas absorber el exceso de capacidad puede demandar mucho tiempo... años”.

Entretanto, el aumento del transporte de contenedores crece a un ritmo por debajo de las previsiones de las navieras. En el primer cuatrimestre de este año el crecimiento estuvo en torno al 3% al menos un punto por debajo de las expectativas del mercado. En el tráfico entre Asia y Europa se calcula que el exceso de capacidad es del orden del 30%. Reducir ese exceso puede tardar y eso va a implicar al menos tres años de tensión en el mercado para las navieras.

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