edición: 2614 , Miércoles, 12 diciembre 2018
18/10/2010

Los silencios de Industria agitan la guerra de los biocarburantes y dejan a España a ciegas

A dos meses vista, no define objetivos para 2011, pero tampoco asegura mantener el 5,83%; el Plan de Ahorro de 2005 preveía el 7% en 2011
Javier Aldecoa

Calla. Se resguarda, otra vez, en la trinchera de los retrasos. Industria llegó más de cuatro años tarde respecto a la UE a las obligaciones de la directiva europea 2003/30/CE y, a pesar de las exhortaciones de la CNE, el Decreto de Especificaciones llegaba en septiembre, 16 meses y 300 millones de euros tarde, después de haber dejado al sector y a los operadores de productos petrolíferos abocados a pagar por sus incumplimientos ante la obligación de la mezcla del 5,83% en este ejercicio.

Miguel Sebastián prometía en 2010 frenar situaciones arancelarias preferentes como las del biodiésel procedente de Argentina -que copa el 61% del mercado-, aumentar el porcentaje obligatorio de biodiésel y bioetanol en el producto final y fijar objetivos más altos para 2011y los años sucesivos. Todo con tal de alentar un sector que, a pesar de ser el que más incrementó su capacidad para producir biodiésel durante 2009, ha tenido el 75% de las 46 plantas hasta agosto prácticamente paradas y que aún sólo ha conseguido que el 6% de las gasolineras hagan sitio a mezclas muy elevadas. Pero calla ante la iniciativa de la CE para volver a regular el dumping y ante las patronales de bioproductores, que le exigen concretar la obligación de biocarburantes del 7% para 2011 que ya predijo en su propio Plan de Ahorro y Eficiencia.

En los silencios del ministro rompen lanzas los productores de biocarburantes y las patronales petroleras, entre sí, pero sobre todo, ante la incertidumbre regulatoria a medio plazo. Algo pasa -le recuerda la patronal- cuando la mayoría de las plantas de biodiésel agoniza, a menos de un 20% de su potencial de producción. Algo, recuerdan también los operadores de productos petrolíferos - reticentes a comercializar mezclas elevadas como el E85 de etanol y el B30 de biodiésel-, cuando siguen ‘amurados’ entre la espada de los bioproductores, las dudas de Industria y los recelos de los fabricantes de automóviles (que prefieren esperar por el pulso del mercado) en un futuro indefinido para España hasta 2020. A apenas tres meses de distancia, el sector del biodiésel y el bioetanol sigue sin saber si, tal como venía anunciando desde 2008, el Ministerio subirá la obligación de biocarburantes del 7% (en contenido energético) para 2011, prevista en el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2011 aprobado por el Gobierno hace dos años-para acercarse al 7,5% en 2012 y del 10% en 2013 en sintonía con la UE- o si por el contrario, hará del pragmatismo virtud y mantendrá simplemente la obligación existente en 2010 (5,83% en conjunto), la última vigente.  Lo hará, si sigue las advertencias de la industria petrolera española.

Ya en el primer semestre de 2010, según los últimos balances de la CNE, España los cumplió por los pelos, sólo contando con la media conjunta de biodiésel y etanol, al margen de sus aportes sectoriales (una cuota mínima del 3,9% de bioetanol en gasolina y del 3,9% de biodiésel en gasóleo). Como le recordaban apenas hace un mes la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) y la Unión de Petroleros independientes (UPI), las petroleras ya han realizado “un gran esfuerzo” para adaptar sus sistemas de aprovisionamiento, de logística y comerciales al cumplimiento de los objetivos en biocarburantes. Y se enfrentan, casi a ciegas, al que consideraban  “el cambio estructural más importante en el sector de los carburantes de automoción en los últimos años”. Para ellas, subir ahora los objetivos de biocarburantes no sería “realista”. Las limitaciones técnicas del parque actual de vehículos -hay escasos motores adaptados aún, 6.500 vehículos según sus censos- y la consiguiente limitación de la demanda hacen imposible -según su bitácora- “un uso de biocarburantes con porcentajes mayores a los vigentes en las normas de calidad (10% en volumen en el caso del bioetanol y 7% en el caso del biodiesel)”. Una amenaza -denuncia el sector- no sólo a su planificación y su operación a medio plazo, sino a los consumidores, que pueden encontrarse “si los carburantes no se adecuan a las normas de calidad, las posibles averías en los motores que no estarían cubiertas por las garantías”.

Menos aún hay respuesta desde Castellana 160 -ni rechazo formal tampoco- a la propuesta de Appa Biocarburantes, la asociación que agrupa a 36 empresas productoras de bioetanol, biodiésel y biogás en España, que exige el “establecimiento de una obligación de uso de una proporción de biocarburantes etiquetados en todos los transportes públicos y no sólo, como hasta ahora, en la flota de la Administración General del Estado”; extender el actual incentivo fiscal en favor de los biocarburantes en el Impuesto sobre Hidrocarburos por un período adicional de seis años -hasta el 31 de diciembre de 2018-, al menos para las mezclas etiquetadas. Y aprobar una Estrategia Nacional de Cultivos Energéticos y  un Plan Nacional de Recogida de Aceites Vegetales Usados para su utilización como materias primas en la fabricación de biocarburantes, e incluir todos los incentivos y objetivos en el Plan de Energías Renovables 2011-2020 y en el proyecto de ley de Energías Renovables y Eficiencia Energética, en preparación.

Appa desde agosto ha vuelto a pedir formalmente a Sebastián y el Secretario de Estado Marín que todas las estaciones de servicio cuenten con un surtidor de venta de biocarburantes puros o en mezclas elevadas, como el 'E85' (15% gasolina y 85% de bioetanol) o el 'B30' (70% de gasóleo y 30% de biodiésel) y que se establezcan de incentivos en los impuestos de matriculación y tenencia de vehículos que utilicen estos carburantes. Una sugerencia que, para la industria petrolera, supondría que hubiera más de un surtidor por vehículo y podría ir “en detrimento de los productos que realmente demandan los conductores”, pero que en todo caso, fabricantes y comercializadores exigen por igual conocer con antelación. La Comisión Nacional de la Energía ha buscado durante todo el año ya ‘terceras vías’: sugiere incluso -a contrapié de APPA, pero en sintonía con la opción de los operadores petrolíferos- revisar a la baja los objetivos de incorporación de biocarburantes, buscar “mecanismos regulatorios de integración del cómputo de la obligación de 2010 con la del siguiente(s) ejercicio(s), sin perjudicar lo dispuesto en la Ley de Hidrocarburos”.

Silencio de Miguel Sebastián, por descontado, también, ante el expediente abierto desde agosto por la Comisión Europea, que se ha dado un plazo de nueve meses para investigar los “indicios razonables” de que las medidas antidumping y antisubvención impuestas a las importaciones de biodiésel de Estados Unidos son eludidas con el transbordo del biocarburantes a través de Canadá y Singapur, y a precios inferiores y subvencionados. Las denuncias, a través de una solicitud formal de investigación, las presentó el 30 de junio el European Biodiesel Board (EBB), en nombre de los productores de biodiésel de la Unión Europea. Y han surtido efecto, ya que el 11 de agosto el Diario Oficial de la UE publicaba el Reglamento 721/2010 de la CE, por el que se inicia una investigación sobre la posible elusión de las medidas compensatorias impuestas a las importaciones de biodiésel originario de Estados Unidos.

En 2008, Bruselas zanjó la avanzadilla de biocarburantes norteamericanos (que se beneficiaba de una desgrabación fiscal en origen y no pagaba la tasa a los hidrocarburos de la UE) con araceles compensatorios para el biodiésel procedente de EE UU. Pero sector ha localizado otro resquicio legal por el que se cuela todo el biodiésel que no alcanza el 20% en la mezcla con gasóleo: las restricciones sólo se aplican a biodiésel puro o gasóleos mezclados al 20%, de ahí que si se registra el 19% de biodiésel y el 81% la medida legal queda sin valor. De esta forma sigue 'colándose' el biodiésel de EE UU, junto a importaciones incentivadas desde Argentina, Malasia o Indonesia. La CE entiende que “los efectos correctores de las medidas compensatorias vigentes sobre el producto afectado se están socavando” y que “existen suficientes pruebas de que este aumento del volumen de las importaciones se hace a precios muy inferiores al precio no perjudicial determinado en la investigación que llevó a la imposición de las medidas vigentes”. Ni palabra desde el Ministerio de Industria, sobre la avalancha de importaciones desde Argentina que están remplazando, en el caso español, al espacio dejado por los muros para las importaciones desde EE UU y copando durante el primer semestre de 2010 hasta un 61% del consumo local español.

SEBASTIÁN, DE OLVIDO EN OLVIDO

Los retrasos se han convertido en una constante para el ministro Sebastián. De su mano, España llegaba casi un año tarde a la transposición de las medidas antidumpig que Bruselas implementó en 2008 para hacer frente a las importaciones primadas desde EEUU. Guarda ahora silencio sobre el desembarco -que copa el 61% de las importaciones y más de un tercio del consumo español, aunque un año antes casi inexistentes- de biodiésel subvencionado desde Argentina. A Miguel Sebastián ya le sacó los colores del biodiésel hasta el Senado, con el apoyo unánime de todos los grupos, incluyendo -para dolor del ministro- todos los escaños socialistas. La moción aprobada por la Comisión de Industria, Turismo y Comercio en el primer semestre de este año no sólo instaba al Gobierno a definir de una vez por todas las cotas de obligatoriedad del uso de biocombustibles en 2020 -y en cotas anuales hasta entonces-, sino a afinar  el control de las importaciones -sobre todo de EE UU-, si quería garantizar la supervivencia del sector a medio plazo.

Industria llegó más de cuatro años tarde respecto a la UE a las obligaciones de la directiva europea 2003/30/CE. Miguel Sebastián consiguió unir en su contra, de lado y lado, a los productores de biocarburantes y la industria de fuel y gasolinas, alertados ante el retraso del Real Decreto de especificaciones técnicas de las mezclas, que debía haber estado aprobado en enero de 2010 como transposición a una Directiva europea de 2009. Ya en agosto, hasta la CNE se unía a sus cálculos para denunciar que esa demora podría costar a la industria petrolera y los fabricantes de biodiésel y etanol un coste de hasta 400 millones de euros hasta fin de año (entre multas y lucros cesantes), por la imposibilidad de por no mezclar suficientes biocarburantes y llegar desde el 5,2%, al 5,83% de biocarburantes en la gasolina y el gasóleo en el mercado. Al fin y al cabo, sin el Decreto, los Operadores de Productos Petrolíferos no podían introducir ni el B7 ni el E10, ni arriesgarse apostar por mezclas etiquetadas porque los fabricantes de automóviles anuncian en manuales y etiquetas que con ellas no garantizan el buen funcionamiento de los motores. Finalmente, el 3 de septiembre, se publicaba el Real Decreto1088/2010 por el que se modificaba el 61/2006, bautizado en la confusión (su versión inicial olvidaba el etanol), elevaba al 10% (desde el 7) y al 7% (desde el 5%) respectivamente las mezclas que se permiten sin etiquetar  en bioetanol y biodiésel. En mezclas superiores, además de indicarlas, deberán incluir un anuncio visible: “antes de utilizar este producto asegúrese de que es apto para su motor”.

Esta regulación llegaba, según los cálculos de la Asociación de Productores de Energías Renovables, “16 meses, cinco días y 300 millones de euros” tarde para el sector de los productores. Y no hacía más que abrir otro ‘frente de batalla’ entre la Administración, los productores y los operadores con la llamada gasolina de compensación, la que sirve a los vehículos fabricados antes de 2000, que, en principio, no aceptarían una mezcla de etanol del 10%. Como adelantaba Cinco Días tras la publicación del RD, ante la imposibilidad de prever cuántos automóviles no podrían consumir etanol al 10%, el Ministerio de Industria determinó que la gasolina de protección sería la de 95 octanos actual, en lugar de la de 98 octanos, como se valoró en un primer momento. Además, estableció que debía estar disponible en todas las gasolineras españolas. Una opción que según la propia CNE, garantiza de sobra la disponibilidad de este carburante para los vehículos más antiguos, pero no favorece la comercialización de biocarburantes. De este modo, sólo contará con un 10% de etanol en la mezcla, el máximo autorizado, la gasolina de 98 octanos -que sólo consume el 10% del parque-y las mezclas etiquetadas, que superan ese porcentaje pero también las especificaciones legales.

Los desencuentros sobre biocarburantes son ya una vieja ‘inercia’ entre la Comisión Nacional de la Energía -que actúa en este caso también como Entidad de Certificación de Biocarburantes- y el equipo de Miguel Sebastián. La CNE pide desde su primer informe sobre el Anteproyecto, allá por el mes de enero, que la Ley de Economía Sostenible incluyera medidas de investigación y sostenibilidad sobre biocarburantes. Y es que, como desvelaba en su momento el regulador energético, en el artículo relativo al fomento de la I+D+i en el ámbito de las energías renovables y el ahorro y la eficiencia energética de la LES, no se cite expresamente a los biocarburantes. “Se hace una mención expresa del vehículo eléctrico y de otras tecnologías, pero en ningún caso se menciona el desarrollo de tecnologías en relación a los biocarburantes, que están en la actualidad en proceso de innovación y que han sido objeto de especial atención en los objetivos de la Unión Europea para 2020”. “En el caso de los hidrocarburos líquidos -advierte el informe-, esto podría mejorar el marco regulatorio para la instalación de nuevas plantas de biocarburantes en el futuro, ya que como el resto de plantas industriales en España, soportan diversos procesos y tramites administrativos que a veces retrasan su puesta en marcha. En las consideraciones adicionales previene además que el sector de los hidrocarburos líquidos se verá afectado por la calidad de la regulación que se imponga sobre el sector y, por la definición de la participación de los hidrocarburos líquidos y de los biocombustibles en la cesta energética de los próximos años”. Justo los dos vectores que Industria se sigue aún pensando.

INDUSTRIA COLAPSADA, AL 10% DE PRODUCCIÓN

Industria no le acaba de quitar a España las ‘manchas’ de los biocarburantes. Los productores españoles creyeron en el ‘boom’ que apadrinó el propio ministro Sebastián. Tanto como para que -amparados en la Directiva de Energías Renovables y la obligatoriedad del 10% de biocarburantes en 2020- hayan convertido a España en el país que más incrementó su capacidad para producir biodiésel durante 2009: en cuatro años, las plantas se multiplicaron por siete y un 2.970% la capacidad productiva. Pero el 75% de las 46 plantas de biodiésel en España se encontraban hasta agosto prácticamente paradas, con un índice de funcionamiento inferior al 10% según las patronales y el bioetanol se quedó corto en el cumplimiento del objetivo de 2009.

La industria de biocarburantes española oye la demanda que acaba de hacer la CE -invertir 9.000 millones de euros en bioenergía hasta 2020, la quinta parte de lo exigido en tecnologías de bajo nivel de emisión de carbono-  pero al sur de los Pirineos respira por las heridas de los agravios comparativos con los Veintisiete: la APPA Biocarburantes no lo hará antes de que Industria supere una ‘miopía’ que ha permitido a las importaciones argentinas hacer del mercado español su oasis. En las asociaciones de biofueles y sus principales empresas confiaban en hacer de 2010 el año de la recuperación. Luego, pospusieron a 2011 el ultimátum a Industria de un despegue llamado a llegar a la altura de sus inversiones: más de 600 millones de euros en menos de un lustro y 1.000 nuevos empleos. Tras dos años de travesía del desierto para el biodiésel, un informe de Infinita Renovables, el principal productor español y segundo de la UE (con una producción de 300.000 toneladas en 2009 y capacidad de producción instalada por  900.000 tn en Castellón y Ferrol), predecía hace justo un año “el final del calvario”. Aspiraban a duplicar en 2010 no sólo la producción de la compañía controlada por Isolux Corsan, hasta llegar al 60% de su capacidad, sino la de todo el sector. Pero sus expectativas pasaban, en alguna medida, por el incremento de la obligación de consumo de biocombustibles desde el 3,4% del año pasado hasta el 5,83% del año actual, pero también por que la Administración concretara la obligatoriedad del 10% de biocombustibles en el transporte para 2011, que se especifiquen las obligaciones anuales progresivas hasta 2020.

Nada de eso ha llegado. Lo saben promotoras como Green Fuel, obligada a parar en varias ocasiones en 2010 la producción en la instalación de biodiésel que tiene en la localidad extremeña de Los Santos de Maimona (Badajoz) -con capacidad para producir 110.000 t al año de biodiésel a partir de soja y oleina de palma y una inversión de 30 millones de euros. Como detallaba Energías-Renovables, la empresa también ha puesto punto y final a varios proyectos que tenía en cartera, entre los que se encontraban la ejecución de otras tres plantas de producción de biodiésel con similares características a las de la extremeña en las localidades de Los Barrios (Cádiz), Andorra (Teruel) y Guardo (Palencia). Como advierte el propio sector, Galicia (la tercera comunidad en instalaciones, seis, por detrás de Castilla-La Mancha, 11 y Andalucía, 8) ha empezado a aterrizar sus expectativas con la reconversión forzosa de algunas plantas para almacenar las importaciones de producto terminado, en vez de procesar los aceites de soja o de palma. El 80% del coste lo suponen las materias primas. La Planta de Infinita Renovables en Ferrol, con 300.000 toneladas de capacidad instalada, estaba hace cinco meses al 50% de su techo, seis meses después de haber empezado a producir.

Las 4 plantas de producción de bioetanol, con una capacidad total instalada de unas 464.000 toneladas/año, eran suficientes para un consumo que durante los tres primeros meses del año se situó en 78.056 toneladas, un incremento del 14% respecto al trimestre anterior, siguiendo con la tendencia al alza derivada del inicio de la obligación de biocarburantes en 2009.La generalización de los B20 y B30 (mezclas con un 20% y 30% de biocarburante, respectivamente) y el despegue de los biocarburantes de segunda generación se la fía aún más lejana.

CÍRCULO VICIOSO PARA PETROLERAS Y BIOPRODUCTORES

Los silencios del Ministerio de Industria sólo blindan los muros de un círculo vicioso en el que atrapan sus incertidumbres por igual los operadores petroleros y la industria de los biocombustibles española. Las grandes petroleras son reticentes a comercializar mezclas elevadas de biocarburantes, como serían el E85 (85% de etanol y 15% de gasolina) y el B30 (30% de biodiésel y 70% de gasóleo), aún con escaso mercado y con la oposición en ristre de la mayoría de la industria automovilística. Se lo dejaba literalmente claro un documento de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles publicado en el mes de abril, en el que rechazan la introducción de mezclas por encima de las oficialmente aprobadas (B7 para el biodiésel y E10 para el bioetanol) y solicitan que hasta 2015 no se introduzcan otras de mayor porcentaje.

Es verdad que han comenzado a prosperar en el mercado local iniciativas como la de Alkol Inc, con sistemas Flex que permiten a cualquier vehículo llenar su depósito con el E85. Y que el bioetanol, especialmente el E85 (85% de etanol y 15% de gasolina), empieza a conocer mejores tiempos en España. Lo certifica el último informe de la principal productora nacional y europea, Abengoa: el E85 ha pasado de de 60 m3 vendidos en 2006, cuando se abrieron las primeras cuatro gasolineras, a los más de 1.000 m3 comercializados en lo que va de 2010. Pero su distribución es restringida aún, casi completamente centrada en flotas de organismos públicos y de empresas; aún son sólo 18 las gasolineras que comercializan E85 en España y según los datos de Appa, sólo el 6% de las gasolineras españolas sirven biodiésel de mezclas muy altas o sin mezcla. A pesar de iniciativas como la que acaba de anunciar la francesa PSA Peugeot Citröen -que con una cuota de mercado del 20% garantiza que todos sus motores diésel son compatibles con los carburantes que contengan hasta el 30% de biodiésel, “hasta el momento -según AOP y UPI-  los fabricantes se manifiestan reticentes a admitir el uso de de biocarburantes puros o de mezcla elevada en los motores de la gran mayoría de sus modelos”. Algunos, incluso, colocan en sus modelos en España etiquetas de ‘No biodiése’l en la tapa del depósito.

Como reconocen los propios productores, aún los biocarburantes en porcentajes superiores no se usan en los niveles deseables. La inmensa mayoría de las flotas de autobuses de las grandes ciudades tienen alguno que los utiliza, pero nada más. Los motores se homologan según los estándares para gasóleo o gasolina y sólo garantizan las mezclas hasta el 5%. Algunas empresas se atreven con mezclas al 20%, pero para llegar al turismo privado, se necesita legislar. Tampoco alienta al sector español un vistazo a los vecinos. Aunque en algunos países como Gran Bretaña -ante la eliminación de la exención fiscal- han retrasado sus objetivos del 5% de 2012 a 2014, en Suecia es obligatoria la presencia de al menos una mezcla etiquetada en cada gasolinera, una manera de fomentar el vehículo flexible. El objetivo de Francia es llegar al 7% este año y el de Alemania alcanzar el 6,25%. Europa ha multiplicado por diez su producción desde 2000 y conserva su posición de líder en biodiésel con el 64% de la producción, seguida de América, con el 32%, y de Asia, con el 4%, pero según datos de la European Biodiesel Board (EBB), sólo el 50% de las 276 plantas de biodiésel -con una capacidad de producción instalada de 21 millones de toneladas- permanecen activas.

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