edición: 2764 , Viernes, 19 julio 2019
10/01/2019

Los planes de IAG (Iberia) para retener sus derechos tras el Brexit en la UE y Reino Unido cuestionados

La separación de derechos políticos y económicos mediante instrumentales no convence a Bruselas
La situación amenaza con dejar en ridículo la autosuficiencia del consejero delegado de AIG, Willie Walsh
Carlos Schwartz
Funcionarios de la Unión Europea (UE) advirtieron a IAG, la sociedad propietaria de BA, Iberia y Aerlingus, que sus planes para mantener el derecho a volar dentro y alrededor de Europa no serán viables en el caso de una separación del Reino Unido de la UE sin un acuerdo marco. Una circunstancia cada vez más palpable, a tenor de lo que ocurre en Londres con los fracasos de la primera ministra Theresa May por lograr la aprobación de su tratado de separación. El límite de marzo se hace presente cada vez con mayor fuerza y las gestiones y negociaciones se multiplican. Pero los indicios disponibles no son favorables, y amenazan con dejar en ridículo la autosuficiencia del consejero delegado de AIG, Willie Walsh, que afirmó en reiteradas ocasiones que una falta de reconocimiento de los derechos de vuelo era ridícula. 
La fórmula de AIG es relativamente sencilla. La empresa ha separado los derechos políticos de los derechos económicos de tal suerte que el control de los derechos sobre Iberia recae en una sociedad mercantil de nombre Garanair que dispone del 50,1% de los derechos de voto de la aerolínea, mientras que IAG tiene el 86% de los derechos económicos. 

De acuerdo con la información difundida por los medios la semana pasada la mayoría de Garanair está en manos de El Corte Inglés. Por su parte los derechos de voto de BA están en manos de una sociedad mercantil británica denominada LDC que tiene el 50,1% de los derechos de voto y una participación mínima en los derechos económicos. IAG tiene el 45% de los derechos políticos y 90% de los derechos económicos. El diseño permite suponer que cada aerolínea local tiene propietarios locales, a través de una serie de sociedades interpuestas, dejando a la holding como una entelequia que retiene los derechos económicos. Ocurre que IAG es una sociedad española con sede operativa en el Reino Unido, en cuyo capital -una vez que los británicos dejen de ser miembros de pleno derecho en la UE- habría mayoría de accionistas no miembros. De esta forma la sociedad perdería la condición de ser propiedad al menos en un 50% de miembros de la UE.

La ruptura sin acuerdo, lo que se califica de Brexit duro, afectará a algunas líneas aéreas -como IAG, Ryanair o EasyJet- que deberán demostrar qué accionistas miembros de la UE son propietarios de más del 50% de su capital. Pese a que la dirección de IAG consideró que no debería pasar por la prueba de demostrar el régimen de propiedad de las acciones de la empresa, ese reto ya está en marcha bajo la forma de una investigación por parte de la UE. 

La hipótesis bajo la cual se organizó el esquema en 2011 tras la fusión de BA con Iberia era que la UE tomaría en cuenta el control local de los derechos políticos de las aerolíneas, obviando el hecho de que quien se queda con los beneficios es una empresa holding que no cumple con las condiciones de propiedad para una aerolínea europea tras la salida de Reino Unido del bloque económico y político. 

Si Bruselas no acepta este criterio, y los mensajes son que no, las empresas deberán comprar su paquete a los accionistas no europeos para mantener los derechos de vuelo. Entretanto, Londres y Washington cerraron a finales de noviembre un acuerdo de “cielo abierto” que permite mantener los vuelos a Estados Unidos bajo la convención que rige los derechos de vuelo que se acuerdan de forma bilateral entre naciones. Esto le da a BA el derecho a mantener su lucrativa línea a Nueva York, por ejemplo, y a Estados Unidos en general. Sin embargo los derechos son menores que los que tenía bajo su condición de miembro de la UE y no incluye su pertenencia al programa Fly America, que adjudica billetes a los funcionarios estadounidenses. 

Un acuerdo similar se está negociando con Canadá. La Comisión Europea mantiene investigaciones sobre la propiedad de varias compañías y la comisaria de Transporte, Violeta Bulc, ha señalado cuestiones a resolver en reuniones bilaterales con ministros de Transporte. Las dudas sobre el régimen de propiedad de IAG tras la separación de Reino Unido de la UE están dentro de este cuadro de negociaciones.

Oportunamente Walsh rechazó la idea de que IAG pudiera enfrentarse a problemas en torno a la propiedad de la empresa a resultas de la salida de la UE. Al preguntarle los periodistas como pensaba persuadir a los reguladores sin torcer las líneas de los requisitos de propiedad Walsh contestó: “Magia”. 

Pese a las afirmaciones de que la empresa tiene planes de contingencia nadie los ha detallado. La apelación del consejero delegado a la magia tiene todo su sentido. Afirmar que una empresa tiene doble nacionalidad y que cada una de ellas sea mayoritaria en cada uno de los dos territorios en los que opera es un ensalmo mágico, pero sin eficacia, porque en esta santísima trinidad quien reina por sobre todos es el dios IAG. 

El saldo de la operación por la cual BA ha obtenido derechos para operar su línea entre Reino Unido y Estados Unidos, tras la negociación bilateral entre ambos gobiernos, es de una calidad inferior a los términos en que operaba siendo una empresa de la Unión Europea. El Gobierno de May no ha logrado, ni siquiera, las mismas condiciones que tenía BA bajo el paraguas de Bruselas lo que pone en ridículo a la supuesta vinculación estratégica entre Washington y Londres.

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