edición: 2110 , Lunes, 5 diciembre 2016
15/09/2008

Lufthansa, obligada a buscar entre los descartes

Se ha quedado huérfana de matrimonios en un sector en pleno reacomodo y encaje de los cielos abiertos. El juego de sillas se acelera. Ahora que Alitalia se aleja por la senda de Berlusconi, que Brussells Airlines se resiste y que tiene que medirse las fuerzas con BA y Air France por Austrian Airlines, Lufthansa pone algo más que la intención en SAS, a pesar de que la escandinava bebe aún los vientos por Iberia. Pero ninguna de sus ‘presas’ a la vista pueden compensar las debilidades de su flanco trasatlántico, la dependencia del mercado alemán, el peso de Swiss ni la distancia con los mercados del sur. Menos aún impedir que reedite los errores estratégicos de una Spanair más enfocada hacia Star Alliance que hacia el mercado local.

Iberia y BA han abierto el baile, pero las urgencias aprietan y su matrimonio promete no ser el último. Las tres principales alianzas globales de aerolíneas -Star Alliance, One World y Sky Team- resultan ya un traje demasiado estrecho para contener las necesidades de los grandes del sector, ahora que Air France ya digirió la fusión de 2005 con KLM y Lufthansa hizo lo suyo con Swiss Air. Todos los ojos miran a la aerolínea germana. Motivos no le faltan. Y la liquidez acompaña las urgencias de la aún segunda compañía mundial por facturación. Es mucho más que una solución operativa -que no es poco- una apuesta estratégica en un ajedrez en el que una vez se repartan las fichas será difícil ganarse otra mano. Hace de la necesidad virtud y afina su apetito.

La situación de las aerolíneas, esas turbulencias que la IATA no duda en calificar como la “tormenta perfecta”, le calientan a la germana su necesidad y, a su juicio, el tono bursátil y el castigo de los mercados al todo el sector le sirven en bandeja la oportunidad. Ahora, al calor de los nervios del mercado, trata de bailar a menor precio con Brussells y Austrian Airlines y hasta Alitalia si se escapa de la órbita de Air France y se vuelve a poner a tiro. Pero el músculo de su capitalización ha menguado. Y animadas por el baile, las opadas se han puesto ‘estupendas’ y acusan cada vez más el impacto de las turbulencias en las aerolíneas europeas.

La fusión de TuiFly, Condor y Germanwings, al borde del fracaso por problemas en las negociaciones, deja cada vez menos sitio a Eurowings. Adiós a la pretensión- no manifiesta- de tener en sus manos toda la patata caliente de las low cost germanas, que no están para alegrías. British Airways está dispuesta a subir la oferta de 65 millones de dólares y a doblarle el brazo a Lufthansa en la cacería del 45% de las acciones de Brussels Airlines de manos de SN Airholding. Y sus deseos de comprar una participación minoritaria en Austrian Airlines- que posee también Lauda Air y Arrows- han topado con las lanzas de Air France KLM, British Airways, la rusa S7 y China Airlines, listas para hacerse con el control de una aerolínea en rojos hace siete años y con una capitalización reducida (424 millones de euros), pero que cuenta con el atractivo de sus numerosos destinos en Europa del Este.

Iberia- Wolfgang Mayrhuber dixit- era una pareja interesante, sobre todo en el mercado sudamericano, pero Lufthansa hizo poco más que arrimarle su interés. Y con ver ahora cómo emerge de la fusión con British Airways la que está llamada a ser la tercera compañía más grande del mundo, un titán internacional con más de 16.000 millones de euros de cifra de negocios, con una flota de más de 450 aviones y más de 200 destinos en cien países.

Cada vez más dependiente de los buenos resultados en EE UU, no quiere quedarse fuera del juego norteamericano, la región cuyo tráfico aéreo más creció en sus cuentas (5,9%), pero el flanco trasatlántico del gigante alemán sigue al descubierto. Lufthansa y la Star Alliance han tenido que conformase con  la alianza con United y ver cómo prospera la fusión de Delta con Northwest y cómo la entente Madrid-Londres-Washington les adelanta por la derecha. British Airways y American Airlines suman el 44% de las reservas entre EE UU y Heathrow. La fusión entre la española y la británica dominarán el tráfico entre ambas orillas del Atlántico al controlar el 25,1% del mercado entre el Viejo Continente y América Latina- dejando a gran distancia a Air France, el gran rival de Iberia en esos destinos.- y el 12,3% de las rutas hacia Estados Unidos, poniendo en jaque el tradicional liderazgo de Delta.

El terremoto aéreo será mayor si prospera el acuerdo industrial con American para operar conjuntamente los vuelos entre Europa y Norteamérica, un horizonte llamado a sumar 1.400 aviones a 511 destinos y ostentar una cuota del 20% del mercado Atlántico. BMI podría ser la nueva prioridad de Lufthansa si decide centrarse en su estrategia del Atlántico Norte, a la luz de las opciones de Air France-KLM y Northwest/Delta. Berlín quiere hacer valer su participación del 30% menos una acción en la británica y ejecutar su derecho de compra sobre una aerolínea miembro del Star Alliance y con derechos de aterrizaje en Heathrow. Pero todos los caminos de la germana conducen a SAS: los de la adquisición directa y los atajos a BMI, en la que la escandinava ostenta un 20% de las acciones.

LOS ATAJOS DE SAS

SAS -controlada en un 50% por los gobiernos de Suecia, Noruega y Dinamarca- quiere colocarle a alguien la ‘patata caliente’ de Spanair y quizá la de toda la matriz, pero si ya Marsans patinó en su propia salsa de su herencia e Iberia salió corriendo en su momento, ahora- tres meses, muchas pérdidas y un accidente después- no es un caramelo apetitoso para el gigante español, más ocupado en su matrimonio y su alianza. Los escandinavos están dispuestos a conformarse con el paraguas de Lufthansa -con la mediación de su hermandad en Alliance Star-, pero saben que no será lo mismo. Llegan tarde al baile. Y lo que iba a ser una venta parcial ahora se puede convertir en un mercadillo global, caro para el comprador y sobre todo para el comprado, que con un valor de mercado actual de unos 830 millones de euros dispone sólo de la séptima parte del músculo que Lufthansa

La escandinava pastorea el interés de Lufthansa al mismo tiempo que su pulso bursátil. Las negociaciones, que de momento regalan a SAS el aliento de los inversores con una subida del 15% en el parqué en dos semanas,  pueden ir para largo, por mucho que Lufthansa administre sus prisas, urgido por la merma de su capitalización y las flaquezas de sus resultados. Aunque la facturación mejoró entre enero y junio un 19,8%, hasta 12.100 millones de euros, el retroceso de la ganancia neta es la señal de alerta de que se mantienen los riesgos por el sostenido aumento de los precios de los combustibles, la ralentización económica y los efectos de las huelgas en las negociaciones del convenio colectivo.

De comprar SAS, la aerolínea alemana rivalizaría en tamaño -medido en número de pasajeros- con Air France-KLM. Lufthansa le serviría a la aerolínea para retomar la estrategia nueva estrategia a través de la cual apostaba por centrarse en su negocio principal, el Norte de Europa. Pero llovería sobre mojado para la alemana, que suma en sus debilidades: supondría una renuncia al sur, al hub madrileño, alejar más aún el mercado británico y perder el puente entre ambos lados del Atlántico. Además, si culmina su desembarco sobre la escandinava, la aerolínea germana puede acabar condenada a reeditar las zozobras de SAS, al menos en su filial española. Spanair se aferra a su rol en Star Alliance y mira al paraguas protector de la escandinava, que promete devolverla a la rentabilidad. Pero pagará el abandono, condenada al atolladero en el que se metió hace un año. Lastran sus alas los problemas de operación, las pérdidas continuas desde 2007, la incertidumbre por sus créditos fiscales, el estancamiento de la facturación y la mayor exposición a la caída de pasajeros de El Prat. Un peso aún mayor en las cuentas de SAS, ahora que no podrá seguir contabilizando sus rojos en operaciones discontinuas y que busca centrarse en su negocio del norte de Europa.

Spanair está acorralada, al albur del frenazo de la demanda aérea en España, tanto que- antes del accidente de Barajas- ya la propia aerolínea estimaba que retrocederá un 3% este ejercicio y un 7% en 2009. La suya es la crónica de una crisis anunciada, el colofón a un modelo fallido en el que SAS ha reincidido: en vez de aprovechar el potencial de crecimiento de los aeropuertos españoles y de la demanda exterior, se ha centrado en convertir a Spanair en un pseudocompañía de bajo coste y alimentadora de pasajeros para las rutas de la empresa escandinava y su socio en Star, Lufthansa.  Además, tanto la filial de SAS, como Lufthansa y la alianza Star Alliance -a la que pertenecen ambas compañías-, han elegido dar la batalla a Iberia en su propio terreno, pescar en las aguas del Prat, uno de los feudos en los que Iberia junto a la nueva Vueling fusionada se ha hecho fuerte y espera hacerse más en los próximos meses, incluso con la ampliación de la Terminal Sur, que se inaugurará en la primavera de 2009.

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