edición: 2809 , Lunes, 23 septiembre 2019
18/03/2015

Las grandes navieras europeas se embarcan en la batalla por la supremacía en los Triple E

Los astilleros coreanos se llevan toda la carga de trabajo mientras el sector en China sucumbe
Carlos Schwartz
La naviera francesa CMA CGM negocia un pedido de tres barcos de carga de la denominada clase Triple E con una capacidad de entre 18.000 y 20.000 contenedores. Estos barcos con motores más eficientes y gran capacidad de carga brindan la posibilidad de competir en el entorno de tarifas de fletes que desde 2008 no han cesado de caer. El desplome de tarifas ha afectado en particular a la carga a granel utilizada en las materias primas como el mineral de hierro y el carbón. Los niveles se mueven cerca de los precios que se registraron durante la devastadora crisis del sector naviero en la década de 1980. El resultado ha sido una caída abrupta en la demanda de barcos en un mercado en el cual hay un exceso de bodegas y poca demanda. Esta situación ha desembocado en un verdadero colapso de la industria naval en China y ha colocado a muchas navieras pequeñas y medianas al borde de la quiebra a nivel internacional. Hasta ahora la crisis ha afectado en particular a las asiáticas pero la mancha de aceite del naufragio se extiende a diario.
Las navieras supervivientes son las grandes líneas que han desarrollado alianzas para buscar sinergias y se han concentrado en el tráfico de contenedores y crudo. Los astilleros coreanos han logrado de momento acaparar la carga de trabajo de los Triple E.

De acuerdo con fuentes del sector CMA CGM negocia la construcción de al menos tres de estos grandes barcos que pueden sumar un importe de más de 450 millones de dólares con los astilleros coreanos aunque el candidato favorito es Hanjin Heavy Industries & Construction que es a su turno un importante operador portuario y una naviera, además de tener una participación significativa en Korean Airlines. Hanjin ha sufrido severas pérdidas a causa de sus intereses navieros en los últimos tres años aunque ha salvado el rojo en sus balances en 2014. Hanjin hasta ahora no había obtenido pedidos para esta clase de barcos de acuerdo con las fuentes y ha aplicado una política de descuentos para asegurarse que entraba en el circuito.

Compite con Daewo Shipbuilding and Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries y Samsung Heavy Industries que hasta ahora habían acaparado la construcción de los Triple E. La francesa CMA CGM es la tercer naviera internacional por dimensión, y ha establecido una alianza con China Shipping Container Lines y la United Arab Shipping Co. formada por capital de seis estados árabes. La alianza sigue a la desarrollada por los primer y segundo transportistas marítimos del mundo: la danesa Maersk y Mediterranean Shipping Company con sede en suiza. Maersk y MSC ya tienen tradición en utilizar los Triple E. La naviera danesa encargó sus primeros 20 barcos de esta clase en 2011.

Los Triple E reducen el coste de transportar contenedores entre océanos en un 25% de acuerdo con los cálculos del sector, lo que impulsa a que la competencia se concentre en la actualidad en este tipo de barcos que permiten soportar la caída de tarifas. El precio de la unidad de carga de contenedores, TEU equivalente a un contenedor de 20 pies, cotizaba en el índice de Shangai al cierre de la semana pasada entre un puerto de referencia en China y un puerto base del Mediterráneo a 956 dólares. La alianza Maersk MSC mueve un 35% de todas las mercancías y bienes entre Asia y Europa y el 15% y el 37% respectivamente de las mercancías que se transportan en el Pacífico y el Atlántico.

La alianza de MSC conocida como Ocean Three por su parte tiene el 13% del tráfico entre Asia y Europa y el 7% del tráfico entre los océanos Pacífico y Atlántico. Este nivel de concentración de volúmenes transportados ejerce un efecto aplastante sobre las otras navieras mundiales. En Asia hace ahora un año se forjó la alianza entre China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China Shipping Grup Co. esta es la contrapartida defensiva de las dos principales navieras del gigante asiático ante los aires de consolidación en el sector. La industria naviera global sufre su peor momento desde la década de 1980 que se arrastra ya siete años desde el comienzo de la crisis en 2008. La crisis se desató al mismo tiempo que un gran parque de nuevos buques entraba en servicio encargados al menos dos años antes de la caída del comercio internacional.

De acuerdo con fuentes de Maersk la empresa tiene previsto encargar 11 nuevos barcos de la clase Triple E a lo largo del primer semestre de este año. El transporte de contenedores por mar ha sufrido de un exceso de capacidad en la última década también, con la consiguiente caída de tarifas. Las navieras más pequeñas se dedican a recortar tarifas a la espera de una recuperación del mercado que les permita superar la situación actual. Pero esa política si no encuentra a corto plazo una respuesta en el tráfico internacional solo anuncia una ola de quiebras.

La muy irregular recuperación de las economías a escala internacional y la extensión actual de la crisis a los países emergentes que se habían recuperado con rapidez de la crisis desatada entre 2007 y 2008 no permite mucho optimismo. Todo parece indicar que el eslabón más débil actual en la industria marítima es China. Allí no solo las navieras están en situación difícil, también los grandes astilleros. La principal naviera de transporte internacional de contenedores Maersk pronostica para 2015 un caída del comercio internacional pese a la reducción de los precios del crudo porque tres economías que han traccionado del intercambio internacional de bienes, equipos y materias primas muestran un menor crecimiento.

La debilidad de las economías de Brasil, China y Rusia supone un serio reto a la expansión del comercio. Según la naviera danesa que mueve el 15% de toda la carga mundial el transporte de contenedores ha crecido durante 2013 y 2014 al mismo ritmo del 4%, y su proyección para este año es de entre el 3% y el 5%. La naviera espera que el crecimiento esté en la parte baja de esa banda de fluctuación y admite que la tendencia decreciente de los intercambios es una seria amenaza para el sector.

Noticias Relacionadas

Director
Alfonso Pajuelo ( director@icnr.es )

Esta web no utiliza cookies y no incorpora información personal en sus ficheros

Redacción (redaccion@icnr.es)

  • Juan José González
  • Javier Ardalán
  • Carlos Schwartz
  • Rafael Vidal

Intelligence and Capital News Report ®
es una publicación de Capital News Ediciones S.L.
Editor: Alfonso Pajuelo
C/ Joaquín María López, 30. 28015 Madrid
Teléfono: 92 118 33 20
© 2019 Todos los derechos reservados.
Prohibida la reproducción sin permiso expreso de la empresa editora.

Optimizado para Chrome, Firefox e IE9+

loading
Cargando...