edición: 2389 , Lunes, 22 enero 2018
16/02/2015

Cinco navieras de carga seca forman una plataforma charter para capear los bajos precios del flete

El acuerdo marítimo refleja las tendencias a la consolidación en el sector azotado por la escasa carga
Carlos Schwartz
Hostigadas por la caída de los precios para la carga seca a granel cinco grandes navieras del sector, que representan tan solo el 10% del total de barcos Capesize dedicados a este tráfico, han formado una plataforma de charter destinada a compartir barcos y facilidades portuarias. Es el primer nuevo intento en quince años de reducir los costes para hacer frente a los precios del flete que han registrado mínimos de más de 30 años en el índice Baltic Dry Cargo que afecta en particular a los barcos que por sus dimensiones deben dar vuelta a los cabos oceánicos para llevar su carga a destino. La flota de barcos Capesize que desplazan de media 175.000 toneladas y miden unos 300 metros de eslora suman unos 1.700 mientras que las navieras agrupadas poseen 164 barcos. Las empresas que han formado la plataforma consideran probable que en el futuro se unan más navieras con barcos Capesize. Estos barcos están destinados mayormente al transporte de materias primas como el mineral de hierro y el carbón.
Las navieras que han constituido la plataforma Capesize Chartering son Bocimar International NV de Amberes; C Transport Martitime de Mónaco; Golden Ocean Group de Bermuda; Golden Union Shipping Co y Star Bulk Carriers Corp ambas de Atenas.

Las navieras dedicadas al transporte de materias primas en grandes cargueros que no pueden atravesar los canales de Panamá y de Suez son propiedad de grupos sumamente capitalizados que pueden normalmente soportar una caída de precios en el flete, pero el deterioro del mercado se arrastra ya desde 2008, y todo parece indicar que el sector avanza hacia una consolidación. En el sector del tráfico marítimo de contenedores se han registrado el año pasado dos alianzas destinadas a reducir la competencia y lograr un incremento de las tarifas. De un lado la primer naviera mundial, Maersk del conglomerado danés Moller/Maersk, estableció una alianza con Mediterranean Shipping con base en Suiza. Por su parte la tercer empresa del sector, la francesa CMA CGM, lo hizo con China Shipping Container Lines y United Arab Shipping Co. De acuerdo con fuentes del sector “es inevitable que se registren nuevas consolidaciones en las rutas Asia Europa y Asia Estados Unidos”.

Las consolidaciones parecen la única puerta abierta para superar las bajas tarifas. Pero en el sector de la carga seca a granel la situación de los precios parece más aguda. La estimación de los analistas es que el tonelaje mundial actual en el agua de esa flota creció desde 2008 en un 85% a pesar de la caída de la demanda y del comercio mundial. Hay un cierto consenso en que el exceso de capacidad en materia de bodegas disponibles para la carga seca a granel es de un 20%, algo difícil de drenar. Una de las vías que las navieras han encontrado para hacerlo es convertir los barcos al transporte de crudo que pasa por un buen momento a raíz de la caída de los precios del petróleo desde el otoño pasado.

Pero esa conversión lleva tiempo y supone un gasto añadido en un momento en el cual es difícil de prever si la demanda de buques tanque se mantendrá en sus niveles actuales. Las tarifas diarias actuales en el sector Capesize son de 6.700 dólares con un precio de equilibrio de entre 5.500 dólares y 8.000 dólares de acuerdo con los costes operativos y las rutas comerciales. Lo cual indica que hay un número indeterminado de barcos que operan a pérdida. Esta situación se ha hecho visible en la cotización de las acciones de las navieras cuya cañitalización en bolsa ha caído en picado en el último año.

Es un hecho llamativo que durante el periodo de muy altos precios de las materias primas que transportan estos barcos, como el mineral de hierro o de caída selectiva como el del carbón que incrementó su demanda, el volumen del transporte no haya aumentado. Esta circunstancia apunta a dos hechos. De un lado que los altos precios no necesariamente casaban con operaciones físicas. Del otro a que sobre la cresta de la ola las navieras encargaron más barcos que lo que era razonable y que junto a la caída de la demanda tras la crisis de 2008 creció la capacidad de transporte de las navieras afectando severamente los precios. Los socios de la plataforma operan en el mercado sumamente fragmentado de los buques Capesize y ninguno de ellos es propietario, controla o gestiona, suficientes barcos como para ofrecer tarifas más competitivas u ofrecer a los clientes servicios más eficientes a través de facilidades portuarias más amplias que permitan abaratar los costes.

La única forma de enfrentar a los propietarios de la carga que están determinando el nivel de precios es mediante el control de una flota lo suficientemente grande como para fijar condiciones. Sin embargo el nivel de fragmentación de la propiedad en este sector va a suponer serias complicaciones a la hora de estructurar frentes de propietarios de barcos. Hace 15 años un grupo de navieras estructuró un acuerdo similar al actual, pero duró un año y se desbarató cuando las tarifas comenzaron a subir nuevamente. La situación ahora parece distinta, entre otras cosas porque la tendencia a la caída de los precios es internacional y los grandes importadores de materias primas como China y otras naciones de Asia manifiestan una debilidad persistente en su actividad económica lo cual ha hecho aun más lento el tráfico internacional de materias primas.

No hay perspectivas de que la demanda se recupere a corto plazo y siete años de caída de precios en el flete es excesiva. De momento las navieras que mejor han sorteado esta crisis son las que tienen contratos de largo plazo para transportar mineral desde Australia hasta China. El 60% del mineral de hierro que se consume en el país asiático procede de minas australianas. Pero esas son una minoría de navieras.

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