edición: 2556 , Martes, 18 septiembre 2018
02/11/2017

Nuevos encargos de grandes cargueros vuelven a retrasar las tarifas rentables en el tráfico de contenedores

Las principales navieras internacionales aumentan el exceso de capacidad para aprovechar la coyuntura
Carlos Schwartz
Las tarifas para el transporte de contenedores han vivido una recuperación en los tres primeros trimestres del año desde los mínimos de la primera mitad de 2016 con fletes de menos de 300 dólares en las rutas Asia Europa hasta los 780 dólares en la actualidad. Pese a ello los analistas del transporte marítimo señalan que para esa ruta precios por contenedor por debajo de los 1.400 dólares no resultan rentables. La primera naviera por dimensión de flota, Maersk Lines, lanzó en 2013 los barcos Triple E que con una eslora de 400 metros pueden transportar hasta 20.000 contenedores. El diseño revolucionó el mercado por su eficiencia energética, economía de escala y reducción de emisiones abaratando los costes del transporte por unidad. La innovación desató una carrera de la competencia por equiparar las ventajas introducidas por Maersk con una ola de pedidos de grandes barcos capaces de transportar la misma cantidad de unidades en las mismas condiciones. En los últimos meses Mediterranean Shipping Company y CMA-CGM SA han contratado la construcción de 11 nuevas unidades de estos grandes buques. Estas órdenes se deben sumar a las de la china COSCO y Evergreen Line con 17 y 11 nuevas unidades respectivamente, lo que supone la entrega de docenas de barcos en el horizonte del 2020.
Estos barcos van a navegar en la ruta Asia Europa ya que pueden atravesar el canal de Suez y no el de Panamá, un sendero náutico en el que se concentra la competencia que apela a las reducciones de tarifas para mantener el volumen de carga necesario para llenar sus barcos lo que hace que las tarifas queden de forma crónica por debajo de su punto de equilibrio.

Para los analistas es evidente que al retrasar la reducción del exceso de capacidad se retrasará el regreso a tarifas rentables.  “La brecha entre oferta y demanda se está cerrando, pero en la medida que habrá entrada de tonelaje, el problema no se irá”, señala la consultora SeaIntel Maritime Analysis de Dinamarca. Para la empresa de análisis del sector marítimo Alphaliner la demanda debería crecer un 8% anual para que los excedentes se acomodaran el año que viene. Pero en la medida que las tendencias del mercado indican que la demanda va a crecer un 5% anual el excedente de capacidad no se verá eliminado hasta 2020 siempre y cuando no se acumulen nuevas órdenes de construcción en los astilleros asiáticos.

Los propietarios de barcos consideran que el crecimiento de la demanda va a absorber la nueva capacidad y que las navieras que tengan los barcos más grandes y eficientes serán las que obtengan beneficios en esta coyuntura. “El bajo precio del acero y las condiciones de financiación excepcionales a nivel internacional en los últimos cuatro años son factores que están detrás de las órdenes para la construcción de grandes barcos más eficientes”, señala una fuente del sector naviero. “Vemos un crecimiento global sólido en Estados Unidos, Europa y China, lo que constituyen buenas noticias para el sector naviero”, señaló Soren Skou el consejero delegado del grupo A.P.Möller Maersk quien añadió que su empresa ha observado una mejoría en las economías emergentes dependientes del petróleo como Rusia y Brasil “que han dejado de contraerse”.

Las expectativas de recuperación se han reflejado además en el comportamiento de los puertos este año. Este fenómeno se ha reflejado también en los puertos españoles a pesar de la huelga de estibadores. Los puertos chinos han incrementado en promedio su movimiento de carga un 10% en el tercer trimestre y el puerto de Long Beach en California llegó a los 2,1 millones de TEU con un crecimiento del 16% en lo que va de año. El ejecutivo de Maersk, Skou, espera que el crecimiento internacional sea más disciplinado en la próxima década con sólo seis operadores globales controlando el mercado mientras que los transportistas más pequeños no lo llegan a influir de forma decisiva. La caída en el comercio internacional y los excedentes de capacidad han raleado las filas de las navieras en los últimos años.

El número de empresas dedicadas al transporte de contenedores pasó de 20 a 11, tras una guerra de precios en las rutas con más demanda en los últimos seis años. “Algunos supervivientes de la crisis del sector han optado por agruparse en alianzas para hacer frente a los mayores costes y ganar sinergias”, señala una fuente de una naviera. Las alianzas han permitido a las navieras ahorrar en gastos miles de millones de euros con solo coordinar la carga y utilizar barcos más grandes y eficientes.

La consultora Drewry Shipping estima que este año las navieras dedicadas al transporte de contenedores tendrán un beneficio combinado del orden de los 6.000 millones de dólares comparado con pérdidas combinadas en 2016 de unos 5.000 millones de dólares. Si bien las tarifas de fletes subieron a lo largo del año de forma sostenida en la tercera semana de octubre registraron una imprevista caída pronunciada. Los fletes Asia Europa cayeron un 16%; las tarifas a través del Pacífico cayeron un 29% y las de Asia hasta la costa Este estadounidense se precipitaron otro 29%. La demanda de carga cae en forma estacional en el último trimestre del año tras los máximos de la temporada estival durante la cual los comerciantes occidentales acumulan stock para las fiestas de fin de año.

Los analistas esperan una mejoría significativa para 2018 con un aumento de tarifas de hasta 500 dólares por contenedor. Habrá que ver si este horizonte se materializa o si la persistencia de los excedentes de carga disponibles siguen perjudicando a las tarifas ahora que la demanda mundial tiende a estabilizarse con mayor dinamismo.

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