edición: 2828 , Viernes, 18 octubre 2019
23/12/2008

Obama le asusta las autopistas a las constructoras españolas

Ana Zarzuela

Celebra la concesión de Mid-Currituck Bridge en Carolina del Norte. ACS lo festeja, por si acaso. Y es que aunque nadie quiere ponerle nombre para no invocarla, la inquietud recorre ya los planes estadounidenses de las principales constructoras españolas. Por más que Florentino Pérez vea 'una gran oportunidad' para sus filiales, la ‘generosidad’ de Barack Obama y los 500.000 millones de dólares del mayor plan de infraestructuras desde el programa de carreteras de Eisenhower puede deslucirles a ACS, Abertis, Iridium, Cintra o FCC el desfile triunfal por los 51 Estados de la Unión. Un viaje en el que a los que deben buscar financiación les costará más. Lo reconoce Alemani, que tiene más difícil conseguir 14.000 millones para ‘desfacer los entuertos’ de la privatización de la autopista Pennsylvania Turnpike. Para los que no, el 'caramelo' de los planes de Obama puede estar envenenado si con él se acaba la financiación mixta, la que les abría la puerta a las constructoras españolas a la explotación -como compensación- de las concesiones norteamericanas durante décadas.

Itínere, Cintra, Globalvía, Abertis, OHL y  ACS tienen los galones de las primeras constructoras de infraestructuras del mundo. Buena parte de ellos se nutren de las autopistas estadounidenses, ahora que los refugios mexicanos, panameño, brasileño y el de Europa del Este comienzan a enseñar algunos desconchones. El ‘efecto Obama’ estaba llamado a ser la apoteosis de su desembarco, pero en el pecado de su delirio de inversiones pueden llevar la penitencia de las restricciones, los efectos secundarios a un modelo basado en la financiación mixta y la descentralización, que se había hecho fuerte en las debilidades federales y estatales y se alimentaba de concesiones a las empresas privadas, a las que prometía más de 1,5 billones de dólares en un lustro.

El pinchazo de la Pen Pike pesa aún, pero sobre sus cenizas, las grandes multinacionales de infraestructuras españolas están dispuestas a levantar los caminos de su recuperación, con la convicción de que la mayoría de los horizontes de sus autopistas conducen a Norteamérica. Mueven ya las fichas de sus conexiones con los Estados. Los contratos ya otorgados no se mueven, pero tendrán que volver a saltar a la cancha y competir por las concesiones. De momento hay abiertos al menos cinco grandes procesos de licitación en Texas, Florida y Misisipi por un valor superior a los 5.000 millones de euros. En la carrera, ACS, FCC, Ferrovial, Sacyr, OHL, entre los consorcios que están preseleccionados. Georgia ha sondeado a Abertis y Cintra, con cuatro autopistas en puertas de ser concesionadas en la mano. Entretanto, se ultima la adjudicación de la carretera interestatal I-595 y de la Alligator Alley, ambas en Florida. La primera ha sido calificada como estratégica por OHL y por la segunda han presentado sus pujas Cintra, OHL y Globalvía. ACS se ha hecho recientemente con el corredor 69 de Texas, e Itínere está precalificada en dos autopistas (North Tarrant y USR 460) que suman 1.900 millones de inversión. En juego también está la circunvalación de Dallas (44 kilómetros), donde vuelven a verse las caras Cintra y ACS; está en marcha el proceso de licitación del puerto de Auckland y la concesión del aparcamiento en las calles de Chicago, que promete mover más de 1.800 millones. Y ACS se convierte en uno de los líderes de la región en concesiones de infraestructuras, tras sus recientes adjudicaciones en Florida y Texas, donde Iridium - el mayor promotor privado de infraestructuras de transporte en el mundo- y la norteamericana Zachry fueron elegidos en junio como socios durante 50 años para diseñar, planificar y desarrollar un gran corredor de infraestructuras de unos 1.000 kilómetros.

La apuesta por la colaboración público-privada (PPP) en la financiación, construcción y gestión de infraestructuras de transportes en EE UU ha seguido viva pese a la crisis.  25 estados norteamericanos han avanzado en la posibilidad de aliarse con empresas para que les financien. La apuesta es decidida en Colorado, Georgia, Misisipi, Oregón, Carolina del Sur, Utah y Virginia. Michigan, Luisiana y Nevada buscaban asesores para implantar sus proyectos y han permanecido abiertos planes millonarios en Texas, Florida o Illinois. Y en otros 13 estados (Indiana, Arizona o Washington, entre otros) existen aún ciertas limitaciones. El plan de infraestructuras federal puede ser una buena alternativa para ayudar a los Estados, que no tienen apenas recursos por la caída de los impuestos y que no pueden endeudarse. Pero las dificultades para que cuaje el modelo en EE UU a pesar de la desconfianza y los problemas de financiación –las mismas que ha reconocido durante su periplo europeo el gobernador de Georgia, Sonny Perdue- amenazan con florecer al calor de los planes de Barack Obama.

El Ejecutivo y el Departamento de Transporte retoman bajo el paraguas demócrata los recelos al modelo PPP y no se descarta un retorno (aunque sea complementario) a financiación pública con impulso fiscal, aunque no reproduzca el modelo de impuestos a los combustibles. A pesar de que  las propias autoridades estadounidenses reconocen que un dólar gastado por el Gobierno estadounidense equivale a tres o cuatro generados en el sector privado. La ampliación, mejora y modernización de la autopista  de Florida, que se llevará a cabo en sólo cinco años por ACS con la fórmula de la concesión privada, hubiera tardado entre 15 y 20 años bajo el paraguas público.

Abertis confía en que la posible entrada de la compañía en Estados Unidos, que se frustró cuando se aplazó la privatización de la autopista Pensilvania Turnpike, tendrá un “continuará” en enero, una vez asuma las riendas de la Casa Blanca la nueva Administración Obama.  Pero no es el equipo de Salvador Alemany -que retiró una oferta de 12.000 millones de dólares para gestionar una autopista por retrasos burocráticos- el único que conoce en piel propia las líneas rojas de la baja tasa de retorno de la inversión y el potencial para el despilfarro y la parálisis que pueden acotar los planes de la administración federal estadounidense. La centralización pública de las infraestructuras que retoma ahora Obama no funcionó en los casos de Hoover y Roosevelt en los años 30, ni tampoco en Japón en los 90. A pesar de que el modelo de autopistas interestatales en los años 50, bajo la presidencia de Eisenhower, es el referente de Obama, fue concebido como un proyecto a 12 años con un coste de 25.000 millones de dólares de la época, pero acabó costando 114.000 millones y se prolongó durante tres décadas y media. Sólo la distancia entre la realidad y el deseo de los demócratas, las insuficiencias de los impuestos a las gasolinas para suplir los 8.000 millones iniciales que Obama pedirá al Congreso en enero para el Fondo de ‘rescate’ de las autopistas.

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