edición: 2684 , Martes, 26 marzo 2019
03/06/2009

Putin se sube al carro de Opel y ahí acaba la información disponible

Sebastián busca ofrendas de paz para Figueruelas que llevar a Moscú
Actual Gaz Volga
Javier Aldecoa

Recuerda cada día que fue una llamada de Barack Obama la que despejó el futuro de Opel y Angela Merkel quieren hacer de ella la prueba del nueve de una nueva sintonía industrial entre Berlín, Washington y Moscú. Pero ni el 35% de Opel que permanece en manos de General Motors, ni las ayudas públicas germanas opacan que el futuro de la marca está ya escrito con tinta rusa en la piel del nuevo juego de matriuskas automotrices de Putin. Ni  el proveedor austrocanadiense Magna -con un 20%-, ni su aliado, el banco público ruso, Sberbank (con otro 35%), ni su participada (y viejo aliado de Stronach), el fabricante de coches ruso Gaz, propiedad del magnate Oleg Deripaska, esconden su entusiasmo con la operación. Todos a una entonan una partitura que hace mucho que estaba escrita para tratar de salvar a la industria del automóvil ruso y que- promete el Sberbank- no será la última. Putin les encargó -literalmente- hacerse con las riendas de Opel y la lista tiene más activos industriales en apuros en la Vieja Europa. El Kremlin quiere redireccionar el mercado: nada de importaciones para los autos del mercado ruso. La ecuación, sobre el papel, pasa por las cadenas de montaje de Gaz -al borde de la quiebra-, los componentes de Magna y la tecnología de GM, si Berlín se deja. Un complejo escenario para que el futuro de la planta de Zaragoza se base sólo en su productividad, por más que sea la más competitiva del grupo y haya realizado ya hace tiempo sus ajustes. Lo sabe Sebastián, echa cuentas de las ayudas públicas que puede ofrecerle mañana a Vladimir Putin y Medvedev para vacunarle el futuro a Figueruelas.

El bypass Magna-Moscú no es nuevo: hace más de un mes buscaban una alianza industrial conjunta y Stronach los sueños que no pudo con Chrysler, por la puerta moscovita. Ya lo intentó con el dueño de Gaz –fue su primer socio y segundo accionista hasta que los malos vientos lo obligaron a vender-.  La mano austrocanadiense de Magna y sus aliados han salvado a Opel de correr la misma suerte de Chrysler, Saab y SsangYong, además de la sombra de la zozobra de la mismísima General Motors. El Sberbank no ha desvelado aún su participación en los créditos, pero su rol será mucho más que tranquilizar a Occidente -y a la mitad del Gobierno alemán, que se oponía a la operación- sobre las intenciones de los nuevos accionistas de Opel. El banco no esconde la mano de Vladimir Putin -es uno de los que más ayuda recibió a finales de 2008- y su piel estatal por excelencia, es el mayor acreedor del mercado ruso y sus empresas. Y es mucho más que su coche privado -un antiguo GAZ-21 a bordo del que desfiló para celebrar la compra de Opel- lo que conduce ya Putin en el Banco Sberbank y en Gaz. No es casualidad que el presidente de la entidad financiera, Guerman Gref, hable no del salvamento de Opel, sino de una bombona de oxígeno que se inyectará a la necesitada industria automotriz rusa y además a un precio muy bajo. No es para menos. El banco ruso será el accionista mayoritario pero la futura estrategia de esta empresa la va a definir Gaz, a pesar de que formalmente su participación no alcanza siquiera para tener el derecho de veto. Sberbank tiene una participación de control del constructor automovilístico ruso, que aportará al proyecto sus cadenas de montaje y su red de distribuidoras. A cambio, no recibirá acciones de Opel, pero podrá usar su tecnología para recuperarse.

Todavía se desconoce qué contribución pagará Sberbank por la entrada en el mercado occidental del automóvil. Las deudas de Opel se calculan en torno a 7.000 millones de euros. El Gobierno de Angela Merkel está dispuesto a pagar sólo una parte -2.100 millones de euros- y Magna, otros 700 millones. Opel ya ha recibido la primera parte del crédito puente acordado con las autoridades alemanas, por un importe total de 1.500 millones de euros. Del resto, sólo el silencio y los laureles que Putin pasea entre los suyos. Menos aún han desvelado los apellidos de las plantas europeas a recortar ni los 10.000 puestos de trabajo que el eje Québec-Berlín-Moscú planea eliminar. Ambas se han comprometido a mantener las cuatro plantas alemanas de Opel. Las foráneas son otra cosa. Rusia será un mercado clave para Opel que aspira a lograr allí una cuota del 20%. Eso es todo lo que la central berlinesa ha dejado entrever. El que es hasta ahora el mayor de Moscú sobre la industria europea aún no ha definido los perfiles de su horizonte: ni si quiera el magnate Oleg Deripaska sabe hasta qué grado estarán disponibles para Gaz el know how y las tecnologías de producción occidentales. Los analistas de Otkritie le advierten: harán falta al menos dos o tres años para ver si la transacción resulta ventajosa para Sberbank y más aún para dilucidar si la digestión de un activo barato  -cuyo valor puede disminuir aún más en el futuro próximo- envenena o no a GAZ, que ya tiene sus propias indigestiones. 

Figueruelas -con una productividad entre un 30% y un 40% superior a Bochum, Eisenach y Kaiserlauten, Amberes, Ellesmere Port y Luton, en el Reino Unido y Gliwice, en Polonia- tiene asignadas las nuevas generaciones del Corsa y del Meriva y el Gobierno autonómico tiene aprobado un aval de 200 millones, que será aplicado en función del respeto al liderazgo de la factoría y del empleo. Pero la ‘ofensiva’ que Miguel Sebastián promete para salvar los alfiles de Figueruelas de la nueva geografía rusa de Opel requerirá pruebas materiales de fe. Se lo advierten el Sberbank y Magna: quieren fondos públicos. Y ya el Ministro de Industria ha adivinado que no será suficiente con ofrecerlos en los altares berlineses, en la sede central de Opel en Ruesselsheim, ni siquiera en los austrocanadienses de Strock. Lleva la maleta llena de promesas para su peregrinaje, mañana, al Kremlin. La parálisis de la factoría de Jabárovks, que iba a ser el mayor proyecto industrial bilateral, le recuerda el precio de la sintonía entre Moncloa y el Kremlin a Técnicas Reunidas. El aval del Cesce y la mano tendida a 1.000 millones de dólares en créditos eran parte del peaje de Moncloa para coronar a Moscú como nuevo socio estratégico y despejar el camino al mayor proyecto bilateral entre empresas rusas y españolas. Hoy, su anfitrión, la petrolera Alliance -participada al 100% por West Siberian Resource- no suelta la alianza, sólo la retrasa y camina sobre las ascuas de los créditos que necesita. Técnicas Reunidas espera que llegue pronto -los trabajos de montaje y construcción están parados- Moscú más aún: un grupo de bancos españoles trabaja en un crédito sindicado al estatal Vneshekonombank.

Ni Deripaska ni Gaz son desconocidos en el mercado austriaco y canadiense y en el perímetro de la industria del automóvil europea. Para bien. Y para mal. En 2007, en su intento fallido de comprar Chrysler, no era otro que el millonario ruso Oleg Deripaska, dispuesto a sacar de su billetera 1.540 millones de dólares para ayudar a la expansión de Magna en Europa del Este, pero por la puerta de acceso de su empresa GAZ. Y cuando en 2008 Stronach viró, por primera vez, la brújula de su estilo de negocios –su credo era el control total- y abrió la puerta a una participación en Magna, fue el magnate Oleg Deripaska el que estuvo dispuesto a pagarle 1.540 millones de dólares para tener un sitio en su empresa, a cambio del acceso  directo al entonces presidente ruso, Vladimir Putin y a las oportunidades negocios del perímetro del Kremlin.

Pero ni Stronach ni Angela Merkel olvidan cómo han terminado las últimas aventuras empresariales de GAZ y de su excéntrico propietario. Entró en el capital del alemán Hochtief y del autríaco Strabag con la promesa de  un padrino para protegerles y abrirles las puertas del mercado ruso con vistas a los Juegos Olímpicos de invierno de Sochi en 2014, pero el magnate ruso tuvo que vender su participación en Hochtief, en octubre de 2008, junto al 20% de Magna y en Strabag, en abril de este año. Si hasta hace un tiempo parecía que las palabras "proveedor" y "bancarrota" iban de la mano, hoy las cosas han dado un giro y es un proveedor de componentes para la industria el que podría convertirse en dueño de un fabricante de automóviles. Ahora, la tortilla da la vuelta. El componente compra al coche. Magna ha ejecutado el primer paso a dos con Gaz y Sberbank.  Magna montará este año el Rapide de Aston Martin. En 2012, parte de los Cayman y Boxter de Porsche. Y en 2010 el nuevo Mini ‘todoterreno’. Lleva años produciendo en Austria para BMW y Mercedes -30 años con el Clase G-.

Sberbank, el mayor banco ruso de ahorros ruso, pretende aprovechar el impulso de la mano pública para convertirse en una de las diez instituciones bancarias más importantes del mundo en cuanto a la capitalización. Entretanto, su presidente, German Grez –ex ministro de Economía y amigo de Putin- le hace los deberes a sus dos principales accionistas –el Banco Central y GAZ- y ejecuta la partitura industrial del Kremlin. Putin le puso parches financieros a Gaz y espera poder ponerle la mano del Estado a los coches Made in Rusia, ya lo decía antes de la compra de Opel: no es buena cosa eso de adquirir coches de fabricación ajena. Para empezar, las administraciones públicas y las empresas participadas por el Estado ruso tendrán prohibido hacerlo de ahora en adelante con los 500 millones de dólares que prevén dedicar a eso. Y se encargará –eso advierte- de que las grandes compañías privadas del país sigan sus pasos. El Kremlin trata de levantar, a golpe de talonario y digestiones ajenas un sector que ha visto cómo la producción de coches disminuyó el 7,2% en el primer trimestre, pero la de camiones y autobuses cayó en más del 50%. Con AvtoVAZ, el principal fabricante nacional de coches, su ‘tratamiento de choque’ pasa por asignarle una ayuda oficial de 600 millones de dólares; para GAZ tiene otros planes.

Con unas perdidas netas de 5.200 millones de rublos (145,5 millones de dólares) y unas deudas  ante los bancos de 1.120 millones de dólares cuya reestructuración por cinco años negocia actualmente, GAZ estaba ya preparada para congelar la mitad de sus 18 fábricas y mover ficha sólo con el otro 50%. Desde octubre de 2008 hasta febrero, GAZ redujo en un 30 por ciento la producción, impuso una semana laboral de tres días, recortó a la mitad el personal administrativo y al resto redujo el salario en un tercio. Su horizonte antes de digerir las riendas de Opel no era mucho más halagüeño: el grupo preveía despedir a la mitad de su plantilla -60.000 empleados- en el segundo semestre de 2009, reducir su facturación este año en un 41% y en producto en un 50%, hasta 118.400 automóviles y 60.700 motores. Un recorte que iba a afectar no sólo al segmento de turismos (-50%), sino también autobuses (-34%), camiones (-50%), vehículos especializados (casi -70%) y motores (-70%), los únicos que hasta ahora le habían servido de paracaídas.

GAZ sueña con reeditar su fructífera cooperación en el pasado con Magna y General Motors Europa para la producción de utilitarios para Rusia y la comunidad pos-soviética. Las ambiciones alemanas tampoco son nuevas para Vladimir Putin y Dimitri Medvedev. Ya hace más de un mes que Gaz propuso a Magna, con las bendiciones de un banco estatal ruso y la mirada atenta del primer ministro Putin, una alianza industrial con la división europea de GM. Tampoco sorprenden en el mercado ruso las dimensiones de sus planes: el horizonte de Magna no es otro que crear un fabricante gigante europeo-ruso capaz de producir hasta cinco millones de vehículos al año, de los que un millón se venderían en el marcado ruso. Gaz aportaría la infraestructura (cadena de montaje, plantas...), Magna los componentes (que, como descuentan los analistas locales y el presidente Putin se venderán en Moscú a un precio menor que en París) y GM lleva  a la mesa moscovita un tecnología que aunque fuera de juego con otros de los grandes de la industria automovilística local, será una golosina para la relojería productiva rusa. Parchea la debacle de su inspiración en Chrysler. El año pasado, GAZ inauguró en Nizhni Nóvgorod, a orillas del Volga, una planta para fabricar el modelo Volga Siber, basado en la plataforma del modelo Chrysler Sebring, pero el proyecto de fabricar anualmente hasta 60.000 vehículos de esta marca, en el que GAZ invirtió unos 300 millones de euros, se vio afectado por la crisis, y en el primer trimestre de este año se fabricaron apenas 200 automóviles Siber.

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