edición: 2579 , Lunes, 22 octubre 2018
26/02/2010

Ryanair empieza a ver nubes en el cielo español

Vueling le pelea la corona del mercado gallego, Iberia estrenará su nueva línea low cost y ni el Prat, ni Valencia se solucionan en un modelo que suma aeropuertos sólo con subvenciones
Javier Aldecoa

Sobreactúa, jura O´Leary que él mismo es la mejor publicidad para su aerolínea y coreografía su entusiasmo, ahora que a la mayor aerolínea low cost de la UE se le han subido a la cabeza la reducción en un 89% sus pérdidas durante el último trimestre de 2009. Esperaba integrar más de 400 nuevas naves y en España una treintena de rutas y crecer cerca del 15% este año. Pero pocos más trimestres le permitirán subirse como hasta ahora a los precios del petróleo y estirar sus costuras low cost, menos aún en sus dos primeros aeropuertos -Londres y Madrid-. Es la primera víctima de su propia guerra de precios, le costaba en 2009 un descenso del 17% en los ingresos. Desde el fracaso de su negociación con Boeing, en Londres tocan campanas de cambio de estrategia global a medio plazo. La nueva bitácora desde 2012 pasará por más crecimiento, nada de comprar aviones por docenas o estirar rutas por decenas y se hace sitio a la subida de precios y a jugosos dividendos. A Ryanair le duelen ya los vientos de España: en 2009 quería adelantar por la derecha en tres años a Iberia, aunque esté a más de 20 millones de usuarios de diferencia. Pero los driblajes a Vázquez serán otra cosa, ahora que Iberia acelera su low cost, amasa su fusión con British Airways y su participación en la fusión de Vueling y Clickair.

Ryanair ha demostrado que puede seguir creciendo en España a contrapié del mercado, pero ahora que le pisan los talones Vueling, Easyjet y la nueva low cost de Iberia y que varía el consumo de sus clientes, se juega la sostenibilidad de un modelo que los de O´Leary han nutrido de las subvenciones regionales de sus bases, los ingresos extraordinarios y los ahorros de tasas aeroportuarias. Aún le duele el fracaso de Valencia, la salida de Vitoria y Fuerteventura, o las dudas de León o Extremadura. No acaban de cuajar sus mapas sin el Prat. Y ya no estará tan sola en los vientos de los bajos precios ibéricos.

Michel O´Leary encajó el anuncio de la fusión entre British e Iberia con la esperanza de que la subida de las tarifas -proclamaba entonces el Consejero Delegado de la compañía irlandesa- se lo dejara más a mano a sus ventajas low cost. Dibujaba para TopCo sus peores augurios y promete hacer sangre en su incremento de las tasas y arañarle a Iberia y BA un 10% de sus pasajeros, pero sabía que era una de las víctimas colaterales de una aerolínea que, cuando nazca a mediados de 2010, tendrá una flota de 419 aviones y volará a 205 destinos, el puente Londres-Madrid y el peso de la aerolínea resultante, con los dos hubs hacia América a mano.

El tercer grupo aéreo en Europa con una facturación aproximada de 15.000 millones de euro. Ahora, simplemente el irlandés asume en silencio el adelanto de la low cost de Iberia para España y Europa que acelera para ver la luz el 1 de noviembre y está llamada -según los planes hechos públicos por Antonio Vázquez- a llevar pasajeros de conexión para sus rutas de largo radio. Un ariete que no  interferirá en la operación de Vueling (que trabaja punto a punto) ni de Air Nostrum y que -según los planes de Iberia- servirá para atender rutas deficitarias que hoy son inviables “con la actual estructura” y retomar la competencia a las low cost como Easyjet o Ryanair. A O’ Leary Iberia y BA le parecen poco más que “dos borrachos tratando de mantenerse en pie”, pero con cada ocurrencia -ya lo hizo con el asiento doble para obesos-, el presidente de la primera low cost europea sólo se traga su propia humareda. A Ryanair le duelen ya los vientos de España: ha sobrevolado la crisis con un alza del 80% de sus beneficios en su primer semestre fiscal, pero sabe que no será por mucho tiempo. Es la primera víctima de su propia guerra de precios, le costaba en 2009 un descenso del 17% en los ingresos.

Quería adelantar por la derecha en tres años a Iberia, aunque esté a más de 20 millones de usuarios de diferencia. Pero un vistazo al año completo le recuerda que los galones son sólo temporales y que los driblajes a Vázquez serán otra cosa, ahora que Iberia acelera su low cost, amasa su fusión con los de Walsh y su participación en la fusión de Vueling y Clickair. Le enciende las líneas rojas por primera vez el mercado de las aerolíneas de bajo coste: Es verdad que la reducción fue del 12,7% para las compañías tradicionales y que las 'low cost' comandaron más de la mitad de las entradas de pasajeros internacionales hacia España, un 50,3%, pero transportaron 21,92 millones de pasajeros durante los nueve primeros meses del año 2009, un 6,5% menos que en el mismo periodo de 2008.

Se le han subido a la cabeza el incremento del 35% de pasajeros en el primer semestre de 2909 frente a un descenso del 3% del mercado español, su incremento en beneficios  en el tercer trimestre un 35% y su corona de segunda aerolínea por clientes en el mercado ibérico, por delante de Spanair y Air Europa. Hasta ahora, (a contrapié de un sector según la IATA perderá este año 5.600 millones de dólares) Ryanair había olvidado las pérdidas de casi 119 millones de euros (161 millones de dólares) durante el tercer trimestre de 2008 -frente a los beneficios de 35 millones de euros del mismo periodo del año anterior- y los rojos que han continuado en el tercer trimestre de 2009. Barajó las fichas del tablero español de espalda a los cielos propios y ajenos y se había engolosinado con la idea de integrar más de 400 nuevas naves y una treintena de rutas y crecer cerca del 15% este año. Depende de un mercado a la baja, pero prevé 18 millones de pasajeros en España y 3,5 millones en Madrid. Y se ha tirado de cabeza a la piscina tanto como para atreverse a tentar -al menos de cara a la galería- la suerte en el aeropuerto de Ciudad Real, donde le gustaría operar con tres vuelos semanales hacia Londres.Le enciende las líneas rojas por primera vez el mercado de las aerolíneas de bajo coste: es verdad que la reducción fue del 12,7% para las compañías tradicionales y que las 'low cost' comandaron más de la mitad de las entradas de pasajeros internacionales hacia España, pero transportaron un 6,5% menos de pasajeros en los nueve primeros meses de 2009.

REPLIEGA LA RAPIDEZ DE SU CRECIMIENTO

Ryanair redujo en un 89% sus pérdidas durante el último trimestre de 2009, hasta 10,9 millones de euros: sus ingresos aumentaron un 1% por ciento, hasta los 612 millones de euros, gracias a un incremento del 14% en el número de pasajeros - 65 millones- y la caída del 12% del precio medio de sus tarifas aéreas, pero sobre todo al abaratamiento en un 37% del precio del combustible, lo que redujo en un 23% los costes operativos. Nada que -como el propio Michael O’leary reconocía- pueda alejar la decepción de los números rojos de la mesa del irlandés, aunque el ritmo de recuperación ante la crisis y los resultados de la competencia hayan propiciado la expansión de Ryanair y sus perspectivas, en particular, en Italia, países escandinavos, España y el Reino Unido. Eso era hasta ahora: No renuncia a los objetivos a medio plazo de de crecimiento en los 152 aeropuertos de 26 países europeos en los que opera Ryanair con la estimación de transportar a 73 millones de pasajeros durante 2010. Pero ya ha empezado a plegar sus velas y hacer guiños a los accionistas: la nueva política combina la apertura de nuevas rutas y bases de operaciones en ciertos países, al tiempo que la reducción de sus operaciones en aeropuertos de alto coste, como el de Dublín como respuesta a la subida de impuestos al turismo (lo que provocará la pérdida de dos millones de pasajeros) o el londinense de Stansted.

Pero a finales de diciembre, después del fracaso de las negociaciones con Boeing para añadir 200 nuevos aviones a su flota hasta 2016 y dejar su flota dentro de siete años en alrededor de 500 aeronaves, Ryanair cambió de opinión y esos mil millones de euros acabarán en manos de los accionistas de aquí a 2014. Con el viento a favor, Ryanair podría reunir otros mil millones de euros para distribuir antes de 2016. Eso supondría 2.000 millones de euros repartidos entre los inversores en seis años, una rentabilidad del 40%. Como advertía el Financial Times desde enero, EasyJet y Ryanair han decidido que la era de las aerolíneas de bajo coste no puede seguir igual, ultiman planes para frenar sus promociones "low cost" a partir de 2013 y maximizar los rendimientos de sus accionistas. Tanto, que traspasa por primera vez la marcha atrás de sus avanzadillas, pliega las velas de sus promesas en nuevas rutas y naves, devuelve a la nevera algunos proyectos de largo recorrido y busca aliados para la ‘tormenta’ europea.  De momento, a pesar de los avisos de Bloomberg y la aerolínea Webjet - una compañía de vuelos baratos y chárter con base en el aeropuerto Internacional de Río de Janeiro- de que habría activado negociaciones desde 2009 con la aerolínea brasileña, aparca formalmente los planes de su aventura americana.

A Ryanair le gusta provocar: a sus clientes, a las autoridades y a sus competidores.  Tanto easyjet, como jet2, Monarch, etc, usan los canales tradicionales de la industria, agentes de viajes y los productos secundarios que venden en sus webs son comercializados por la propia industria turística. Ryanair es otra cosa. Como adelantaba El Mundo, el suyo es “un negocio aéreo al límite”, “sólo así puede jactarse de decir que su compañía tiene las tarifas más bajas: los empleados deben financiarse su formación, la tripulación se costea el alojamiento en caso de incidente, estudia el cobro por ir al baño y ya grava el hecho de llevar un bebé. Se permite embarcar a los pasajeros y cargar combustible a la vez, viaje al límite de reservas de queroseno,  según denuncian los sindicatos de pilotos. Ya tuvo que suspender desde enero sus vuelos internos en Italia por las discrepancias con el Ente de Aviación civil del país (ENAC). Y se le agolpan las ‘batallas en España’. No sólo es su particular guerra a los controladores: desde 2008 Oleary pedía a Aena el recorte a la mitad los salarios de los 'vigilantes del cielo' y no ha dudado en llamar ‘criminal’ a sus salarios, después de que el sector denunciara a los pilotos de Ryanair por maniobras y peticiones de acercamiento a pista algo sospechosas para buscar ahorros de tiempo y consumo de combustible. En septiembre, seis sindicatos aéreos españoles, ya expresaron su malestar en una dura carta remitida al Ministerio de Fomento, contestada por la irlandesa en una suerte de pliego de descargos en el que niega cualquier actitud contraria a las normas o a la seguridad. Ni la situación fiscal de los empleados de Ryanair lo único que está bajo lupa.

Ryanair se resguarda en su piel low cost -la que le ha permitido subirse a las olas en las que sucumben la mayoría de las aerolíneas del viejo continente- y se hace fuerte en el perfil de sus clientes: no son otros que la compra de billete a última hora, el pago por facturar, o por imprimir la tarjeta de embarque los que han impulsado el viento de cola de la mayor aerolínea europea de bajo coste. Al menos hasta ahora. Pero desde 2010 nada podrá ser lo que era, no tan fácil ni a solas. Para empezar, se le encogen los pliegues de su propia piel: Ryanair cada vez tiene menos clientes ‘extra’ con gastos ‘extra’, no sólo en el mercado español sino en el conjunto de la UE: los ingresos extras, claves en su modelo de negocio, han caído más de lo previsto en el último semestre. Lo reconocían sus directivos en la última presentación de resultados: hay un "cambio en el comportamiento de los pasajeros", sobre todo “debido “al menor exceso de equipaje de los viajeros" que empieza ya a manchar sus destellos por encima de lo que tenían previsto. En los mapas de Oleary ya han encendido las luces rojas y buscan nuevas vías de ingresos extras (como cobrar por ir al baño del avión y reducir el espacio para ganar 6 asientos): aunque en el último trimestre de 2009 el número de viajeros de la compañía creció un 14%,  los ingresos extras (los adicionales al precio del billete de avión) sólo aumentaron un 7%, hasta 485,7 millones de euros.  Y en el tercer trimestre de su ejercicio -que Ryanair cierra en diciembre-, la aerolínea perdió 10,9 millones de euros -mejor de lo que esperaba el mercado- pero aunque elevó un 14% el número de viajeros, los ingresos por pasajero cayeron un 16%. O'Leary se felicita por haber logrado un ahorro de 12 millones de euros gracias a las exenciones de tasas aeroportuarias establecidas por Fomento hace algunos meses para 'aliviar' los males del sector. Un apoyo que ha despertado las críticas entre los competidores, ya que está concebido sólo para las compañías que mejoran sus ratios de pasajeros. Tanto como la dependencia de la low cost.

ALGUNOS AGUJEROS NEGROS PARA EL MAPA IBÉRICO

La compañía irlandesa comenzó en España operando únicamente en aeropuertos secundarios, pero en el 2006 desembarcó en Barajas, sin contar con condiciones preferentes. Desde entonces, compone un mapa de capitanías secundarias tramadas al calor de las subvenciones regionales. Hasta ahora se ha hecho fuerte en el modelo de las subvenciones, o al menos el intercambio publicitario con las CCAA (un convenio entre la administración regional y la empresa de bajo coste que ofrece una cantidad de dinero a la compañía irlandesa que, a cambio, promociona la región en sus aviones, su revista e incluso en campañas publicitarias en aeropuertos extranjeros). Santander pagó 5 millones de euros en 2004 a la aerolínea por un convenio de cuatro años, aún a costa de reconocer que cada línea por conexión y año cuesta unos 700.000 euros (aunque calculan que el impacto positivo ha sido de 72 millones de euros en la región. Y lo renovó hasta 2012 a cambio de 16,2 millones de euros.  Y el año 2009 finalizó sin acuerdo institucional para impulsar los vuelos internacionales en la nueva terminal de pasajeros de León, aunque Ryanair ha incluido en su plan estratégico de futuro ofrecer vuelos internacionales desde los aeropuertos de León y Salamanca. Y –después de casi seis meses de negociaciones interrumpidas- no ha conseguido aún despejar su desembarco en Extremadura, ni al presidente Fernández Vara ni a la conserjería de Fomento les convence nada que no sea el concurso abierto que hasta enero beneficiaba a Air Nostrum. Una de los escollos para la Junta era determinar la forma de hacer un trato con la compañía, ya que éste debía respetar la Ley de Contratos que obliga a la administración a convocar concursos públicos para otorgar cualquier trabajo. Lo intentará compensar con la apertura de una nueva base en Málaga –a cambio de una inversión de 250 millones de euros-, la quinta en España y la número 38 en total, que comenzará a funcionar con cuatro aviones permanentes y 19 nuevas rutas desde junio de 2010, que se suman a las 20 que ya existían. La compañía tiene bases también Madrid, Alicante, Gerona y Reus, pero mantiene negociaciones con otros aeropuertos españoles -como Zaragoza- para poner en marcha más centros de operaciones.

La compañía irlandesa aún no ha superado el fracaso en sus intentos de implantarse en el aeropuerto de Valencia, después de los desacuerdos económicos con la Generalitat Valenciana el año pasado, que hicieron que la aerolínea retirara su base. Del millón de pasajeros que perdía el aeropuerto de Valencia en el último año, a falta de los datos del mes de diciembre, 400.000 viajeros se pueden achacar solamente a la retirada de la base de Ryanair. Anuncia una nueva conexión Valencia-Bournemouth (Inglaterra) a partir del 2 de abril, con la que prevé transportar 30.000 pasajeros al año, pero Ryanair no entraría nuevamente en el aeropuerto de Manises sin condiciones: pide para reabrir su base 16 millones de euros al año y se compromete a transportar en cinco años unos 2,5 millones de pasajeros más que ahora. Se ha recrudecido el debate en Granada: la Diputación sigue financiando los vuelos de Ryanair, pero el Ayuntamiento, en manos del PP, ha optado por retirarse del convenio para que las ayudas públicas a Ryanair no discriminen a otras aerolíneas, como Vueling y Monarch, que han optado por dejar de operar en el aeropuerto de la ciudad.  Y ahora que la Diputación y el Gobierno Vasco se cierran a dar ayudas directas para atraer compañías a Hondarribia, le duele aún la tocata y fuga de Vitoria: Ryanair comenzó a operar en Foronda merced a la subvención de un millón de euros que la Diputación alavesa de entonces, liderada por el PP, acordó entregar a la aerolínea en septiembre de 2005. Estableció en 2006 un vuelo diario a Londres y, año y medio después, decidió de forma unilateral retirarlo y abandonar el aeródromo alavés, a pesar de que los vuelos tuvieron una ocupación del 80%, dejó Vitoria tras haber cobrado 600.000 euros en subvenciones.

Tras su fusión con Clickair, además de las ventajas de un canal nuevo de distribución y el código compartido con Iberia que le ha permitido, incrementar frecuencias y destinos, Vueling ha logrado resituarse en el mercado aéreo europeo al conseguir una drástica reducción de costes tras su fusión con Clickair: aunque aún  tiene unos costes de operación superiores a los de Ryanair, ya se colocan a la par de los de Easyjet, dependiendo de las fluctuaciones del euro en relación con la libra. Vueling obtuvo un beneficio de 27,7 millones de euros en el año 2009, frente a los 8,5 millones registrados en el año anterior, y aumentó sus ingresos un 36%, hasta los 597,9 millones, en un año en el que completó su fusión con Clickair, con efectos contables desde julio. Vueling –que consiguió un beneficio neto de 27,7 millones de euros en 2009, lo que supone una mejora del 225,3%, tras la fusión con Clickair-y Ryanair se enfrentan ya por el reinado de los cielos gallegos.

La compañía de Josep Piqué acaba de arrebatar la corona a la low cost irlandesa en el destino a Londres y ahora prepara su artillería para controlar el mercado doméstico. Dará la batalla con Málaga, una ruta en la que empezará a operar el 28 de marzo con cuatro frecuencias semanales y que reforzará en verano con un enlace diario. Su avanzadilla ha obligado a Ryanair a estrenar también una conexión a Málaga en el aeropuerto de Santiago. La low cost irlandesa inicia operaciones el 22 de junio con cuatro frecuencias semanales. Pero Vueling lanzará en Semana Santa una ruta a Zúrich, Ryanair recuperará la línea a Reus y, ya en mayo, Aer Lingus retomará la conexión a Dublín. Y le pisa los talones a Ryanair  la mejora de EasyJet: trasladó el mes pasado 3,14 millones de pasajeros, lo que supone un 10,7% más que hace un año. Además, el coeficiente de ocupación también se incrementó respecto al mismo período de 2008: 3,6 puntos porcentuales más, lo que lo deja en un 79,3%. En los 12 meses transcurridos desde enero a 2009 hasta enero de 2010 46,3 millones de clientes viajaron con esta compañía, un 3,8% más que en períodos anteriores, con un coeficiente de ocupación del 86,2%.

SIN NOTICIAS EN EL PRAT

Las demoras, los vaivenes en la definición del futuro de Aena y su papel en el Prat y los avisos que la Generalitat no maquilla ya invitan a Ryanair a pensárselo dos veces. Tanto que ha empezado a sopesar recomponer su mapa sin que pase por Barcelona, un ‘agujero negro’ que según sus propias expectativas le privaría de sumar hasta tres nuevos millones de viajeros en los dos primeros años que opere en el Aeropuerto del Prat. Las negociaciones con las administraciones españolas no avanzan. Ni el Gobierno central ni el de la Generalitat están dispuestos a realizar aportaciones a la compañía de bajo coste: ya ha conseguido sobre el papel slots para operar este verano, pero amenaza con no utilizarlos si no recibe ayudas y si no se le permite no utilizar los fingers. Dos pretensiones que ni Fomento ni la Generalitat apoyan, al menos hoy por hoy y formalmente. Menos aún si abren el foco y sopesan el conjunto de los aeropuertos de la Comunidad Autónoma, ahora que pretenden potenciar el aeropuerto de El Prat como puente aéreo intercontinental.

Michael O 'Leary estima "factible" operar en tres aeropuertos cerca de Barcelona, ya cuenta con bases en Reus y Gerona: cita  como ejemplo los tres en Londres (Stansted, Luton y Gatwick). Pero la Generalitat no tiene intención de dar ninguna ayuda pública a la compañía para que pueda operar desde Barcelona. Y, por si las dudas, su secretario para la Movilidad, Manel Nadal, advierte que la puesta en funcionamiento de vuelos desde Barcelona por parte de la compañía irlandesa restaría pasajeros a los aeropuertos de Girona y Reus. Además, el Govern estudia medidas para contribuir a que el Aeropuerto de Barcelona sea un hub, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques está dispuesto a ofrecer compensaciones económicas a aquellas aerolíneas que apuesten por El Prat y operen vuelos de conexión a otros puntos de España o Europa. Una medida que lleva ya los apellidos de Vueling y Spanair. Y tanto Ferran Soriano, máximo dirigente de Spanair, como  Josep Piqué, de Vueling, han comunicado al Gobierno central que no aceptarán un trato de favor a la firma de bajo coste, ya que supondría competencia desleal, sobre todo para Vueling.

Los aeropuertos catalanes reciben 11 millones en subvenciones. Ryanair y Vueling recibirán hasta 1,6 millones de euros al año de las arcas públicas por operar vuelos desde el aeropuerto de Alguaire, en Lleida. Además, al menos durante el primer año, no abonarán ninguna tasa, lo que supone que el aeródromo dejará de percibir entre uno y dos millones de euros. Lo que se garantizará en Lleida es que las aerolíneas (que vuelan a Francfort, París, Milán y Palma) cobren como poco lo mismo que si sus aviones fueran a la mitad de capacidad: si va vacío, la empresa puede regalar el 30% de los pasajes como promoción, la Generalitat pagará billetes desde ese 30% hasta el 50% de la capacidad a un precio medio de 30 euros. En Girona las compañías que operan reciben unos 5,5 millones. Ryanair recibirá 14 millones -3,5 anuales, 750.000 más de los que ya recibía- por seguir en Reus; a cambio, se compromete a aumentar las frecuencias de 93 a 100 vuelos semanales en verano, que serán 39 en invierno.  Y la compañía que transporta a la mayoría de pasajeros del aeródromo gerundense, tiene firmado un acuerdo por el que percibe 13,94 millones de euros para el período 2009-2011 en concepto de marketing, promoción y publicidad.

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