edición: 2616 , Viernes, 14 diciembre 2018
01/06/2009
Ya lo hizo en Moscú, Buenos Aires, Pekín y Rio

Sarkozy intenta arañarle el Ave de Obama a España

La alianza del ‘Ave de España’ trata de neutralizar la competencia gala, el ‘efecto Meca’ y las dificultades de un plan escaso e incierto
Ana Zarzuela

Han paseado la empatía común a 300 km/h y Ray Lahood deja a Pepe Blanco con la promesa de que el AVE español servirá como ejemplo y de que un grupo de técnicos asesorarán a la Administración EE UU, que tendrá presente a las empresas españolas. CAF, TALGO y Adif amasan el know how. Pero no quieren que eso sea todo. Las inversiones, las concesiones y el proceso de licitación serán otra cosa. Sarkozy busca reeditar los zarpazos de Moscú, Buenos Aires, Pekín y Río de Janeiro y La Meca y que todo en el idilio de la alta velocidad entre Washington y Madrid quede sólo en eso. Dio el golpe inicial -la primera visita de Lahood fue al Ave francés -y SNCF espera dar también el último impacto, si puede, con Alstom y Bouygues como arietes.

En contra de lo previsto, Lahood ya no vuelve a París, pero el lobby galo lo visita la próxima semana en Washington, con SNCF como capitana. Sarkozy hace valer su cercanía con Alstom y el impulso de la International Transport Forum (ITF), con sede en París. Aún queda mucha carrera, lo reconocen RENFE y TALGO.  En cada nuevo trazo buscan un sitio: la GOA estadounidense sabe ya que es el más barato el modelo español. El Elíseo les hace entender que -al igual que en Buenos Aires o Brasilia- su Fondo Estratégico y la mano de sus bancos estarían abiertas, los 8.000 millones de dólares de Obama sólo servirían para un tren Madrid-Barcelona. Alstom, Bombardier y Siemens tratan de jugar en todas las ligas y, por si acaso, se suman a la alianza de las 50 empresas españolas. El corredor de Wisconsin y el tren rápido de California serán la ‘prueba del nueve’ de la geometría de posiciones entre todos los aspirantes y sus banderas. En Madrid se buscan ya aliados locales en EE UU.

Ray Lahood venía de ver los sistemas de alta velocidad de Francia y Alemania. No dejó de cantarle las alabanzas al AVE español, con la red de alta velocidad española "de las más avanzadas" del mundo y la tecnología "más vanguardista". Nada que no dijera delante de los vagones del TGV galo. Tanto Renfe como Adif y Talgo consideran que el plan de Obama está aún en mantillas y que es prematuro saber qué perspectivas puedan tener las empresas españolas. No será tan rápido, ni tan barato, ni con los apellidos ya puestos, apenas un conjunto de 11 corredores de velocidad alta (un máximo de 160 km/h) que no se parecen demasiado al AVE español. IBM advierte que los 8.000 millones que pretende dedicar EE UU a la alta velocidad están lejos de los 300.000 millones que necesitaría en un lustro. Pero por si acaso, nadie renuncia un sitio en la foto de Barack Obama.

La carrera de los lobbies -habitual en los concursos de concesiones estadounidenses- ha comenzado ya. España trata de garantizárselo por la puerta del ‘todos a una’, bajo el paraguas de una marca, 'Ave de España', que reúne a una cincuentena de constructoras, firmas de sistemas tecnológicos, fabricantes ferroviarios radicados en España (Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Bombardier y Vossloh) y las empresas públicas Adif y Renfe. España enseña las filas prietas, al toque de corneta de la convicción del Ministerio de Fomento, que ha fraguado un club –la marca Ave de España- con tal de que no se repita el ‘visto y no visto’ a la ministra Magdalena Álvarez de mano de Nicolas Sarkozy y de las empresas galas y alemanas en Rusia y Brasil. El Gobierno español quiere evitar que se pueda reeditar el ‘efecto’ de La Meca, que ha llevado en el tren de alta velocidad saudí hacia Medina a competir –y erosionar sus opciones- a dos consorcios españoles (CAF, Adif, OHL y Thales y el otro Talgo, Renfe y Cobra) frente a dos grupos internacionales, uno de ellos- por cierto- bajo bandera de mayoría gala.

La cincuentena de empresas trata de hacer valer que, con sus cinco líneas y 1.500 kilómetros de vías en servicio así como otros 2.500 kilómetros en construcción, el AVE es clave en el cambio de modelo económico con el que se quiere salir fortalecidos de la crisis. Ya fue el propio Hoon el que le dio sus bendiciones al esquema de inversión español, además de la mejora en los trayectos. No en vano de los 12.790 millones que Fomento ha invertido entre 2005 y 2008 en los AVE a Barcelona, Valladolid y Málaga, los españoles han pagado 2.628 millones: 6.162 millones son ayudas europeas y 4.000 son préstamos del Banco Europeo de Inversiones. Pero los fabricantes y concesionarios galos buscarán reeditar la experiencia de Buenos Aires, donde las prisas de los Kirchner, la financiación a mano en un proyecto de 1.500 millones de dólares, el modelo llave en mano y la trayectoria de negociación previa con la Casa Rosada dejaron  a Alstom solita ante el primer tren bala de Latinoamérica, tras la retirada de CAF-OHL y de la alemana Siemens.

La gala, que le venderá a los K ocho trenes similares a los que prestan servicio entre Lyon y París, está ejecutando en Brasilia otra sonata con la misma partitura. Lo hizo en Marruecos, que en 2007 firmó con un pool de empresas francesas la línea de alta velocidad entre Tánger y Casablanca. El ministro Bernardo paseó hace menos de dos meses por España las promesas del tren de alta velocidad entre Río de Janiero y Campinas. No ocultaba que sus guiños estaban dirigidos a CAf, Adif o TALGO y ha bebido ya del know how de los técnicos ibéricos. Pero con cada peldaño está más lejos de ser un tren con hierros españoles. Se le ha movido la foto a Lula, ya no costará 11.000 millones de dólares, sino 15.000 y necesitará más de una mano financiera privada. Brasilia mira a Alstom: si en Buenos Aires la empresa gala ha comprometido un crédito de Société Générale a 15 años con 5 de carencia y un 5% de interés por el 50% del coste de la obra, espera que en Brasil pueda hacer algo parecido.

COMPETENCIA A DOS MANOS

Lahood se lleva la imagen de la política ferroviaria que ha permitido a España convertirse en un cuarto de siglo en el segundo país, tras Francia, con mayor número de kilómetros de tren veloz. Pero también el primer impacto del TGV parisino y la impronta -que confesaba en tierras galas- de que ése es el primer tren rápido del mundo.  Alstom –y su primer accionista, la constructora francesa Bouygues- no esconden sus expectativas. Respira por la piel exterior y baraja a dos manos el mix energético con Obama: se ha subido a la marca ‘Ave de España’, pero el Elíseo tiene más planes para ella.  Khon vistió con la bandera tricolor los halagos al AVE Madrid-Sevilla: los vagones fueron fabricados por ellos. El Elíseo tampoco oculta su seguridad de recibir “buenas noticias” de los ferrocarriles de Obama en la piel de empresas galas. Esperan que los planes de alta velocidad de la Casa Blanca sirvan para engrosar una cartera de pedidos que cayó en el cuarto trimeste de 2008 y que mira ya a China y Brasilia para seguir creciendo.

Hace valer el AGV, el primer tren en el mundo con bogie compartido que puede llegar a los 360 km/h y que consume un 15% menos de energía que sus competidores.  Además, Nicolas Sarkozy no ha escondido nunca su ‘voluntarismo industrial’, su disposición a echarle la mano del Estado a Alstom- lo hizo ya con el TGV-, la buena sintonía con su presidente Khon ni la disponibilidad del Fondo Estratégico de Inversiones para su ‘cuadra industrial’. Ya lo advertía semanas antes de la visita de Lahood, Alstom en su división local: dan por hecho que hará falta múltiples firmas y subsistemas y prefieren no hablar de colaboración “entre países sino entre tecnologías”. Por si acaso, el presidente de SNCF, Guillaume Pepy, no renuncia a la mano tendida a las españolas, mientras tanto: son tan flexibles que están abiertos a “transferir tecnología, ser parte de la ingeniería o jugar un rol como operador”. Pero es el conjunto del modelo, para empezar, lo que está -o estará cuando se concreten las propuestas- en juego.

París y Berlín -con menos posibilidades a priori- juegan al póker del AVE de Obama con todas las cartas y en más de una mesa. Las divisiones nacionales de Alstom y Siemens han hecho valer su experiencia en España -más de un siglo en el caso de la gala- pero el Elíseo y la SNCF dan por hecho -al menos de cara a la galería- que es Francia y el equipamiento y la tecnología de su TGV -made in France- y no otros los que nutren los trenes de alta velocidad de España, Corea del Sur, Marruecos, Argentina o Italia, no sólo las estaciones galas. Es cierto que buena parte de la tecnología de los AVES españoles es alemania (Siemens), francesa (Alstom) o canadiense (Bombardier); que las unidades iniciales del AVE Madrid-Sevilla (1992) son de Alstom y otras pocas adquiridas a Siemens (Alemania), pero el diseño de lineas, frecuencias, los materiales, la construccion, son españoles. Incluida la ingenieria. Y muchos trenes, de Talgo y CAF. El tren de la serie S-103, fabricada por Siemens y de la que Renfe posee 26 unidades destinadas en su mayoría a cubrir los servicios en el corredor Madrid-Barcelona, es el único AVE de la operadora española que está preparado para alcanzar los 350 kilómetros por hora en servicios comerciales. El S-100, de Alstom, el primero que comenzó a utilizarse en 1992 entre Madrid y Sevilla, alcanza 300; y las series S-102 y 112 de Talgo-Bombardier dan una velocidad nominal de 330 kilómetros por hora. Se utilizan en la ruta a Valladolid.

EXPERIENCIA ESTADOUNIDENSE

Los trenes de CAF son los que utiliza el metro de Washington y el transporte de Sacramento (California) y Pitsburg (Filadelfia) y Talgo tiene mucho interés en el proyecto de tren de velocidad alta en California. Talgo -que tiene mucho interés en el proyecto de alta velocidad de California- está trabajando en diversos proyectos norteamericanos desde 1995, como la puesta en servicio de su tren pendular 200 entre Seattle y Vancouver, y la compra en el año 2000 de la empresa Transportation and Transit Associates LLc de Nueva York, dedicada íntegramente a la construcción y reparación de coches de pasajeros. Muchas de las constructoras, las primeras que se podrían ver beneficiadas del desarrollo de estos proyectos, tienen ya importantes contratos, sobre todo de autovías, en EE UU.

Fomento le enseñó las instalaciones de Talgo y ha subido al Ave Madrid-Sevilla a James Doyle, el gobernador del estado de Wisconsin, ha pedido que Renfe y Talgo se impliquen en la construcción del corredor de alta velocidad Chicago-Milwaukee-Minneápolis, uno de los once proyectos ferroviarios incluidos por Obama en el plan de rescate económico de EE UU. Y pasearon en el AVE a Quentin L. Kopp, la máxima autoridad administrativa en el proyecto de creación del tren de alta velocidad de California que unirá las ciudades de Sacramento, San Francisco, Los Ángeles-San Diego. Pero está por ver la consumación de ese ‘idilio’ entre el nuevo ministro de Fomento y la Administración de Barack Obama. El pool español ha conseguido ya colarse en los estudios preliminares –un grupo de ingenieros asesoró en algunas cuestiones al GOA- y lo hará, si Lahood cumple sus promesas, desde el próximo trimestre, con encargos de estudios de viabilidad a empresas españolas, previos a la construcción de las 11 líneas, siguiendo las recomendaciones de la GOA (Oficina de Cuentas del Gobierno), antes de que el Secretario de Transporte comience con sus consultas con el Congreso.

El know how, por ahora lleva apellidos españoles, aunque no sean excluyentes. Son los propios análisis previos sobre el coste de implantación del servicio de tren de pasajeros a gran velocidad del GOA los que le marcan cierta ventaja al AVE español, el más barato en construcción por kilómetro (26 millones de dólares). La cifra sería menor de no haber engordado la media del tren Madrid-Valladolid (33 millones de dólares por kilómetro, en gran medida por la construcción de dos túneles) El ferrocarril París-Estrasburgo queda a poco del español (26,25 millones de dólares por mil metros construidos), mientras que el japonés, debido sobre todo a la protección contra terremotos, dispara su precio hasta los 69,5 millones por kilómetro. Pero el propio Comité advierte que el hecho de que el español sea el más barato no significa necesariamente que sea el modelo “más competitivo" y la Administración Obama ha hecho ver ya que tendría que buscar fórnulas para solventar el alto coste de la mayor densidad de EEUU con respecto a España. Al menos, la visita de Lahood ha atraído ya hasta el pool de empresas españolas el interés de Suecia, con la visita de su ministra de Infraestructuras y Comunicaciones, Asa Torstensson y la de Egipto, que estudiará esta semana con los inversores españoles la construcción de un Tren de Alta Velocidad que una las ciudades del sur de Egipto con la costa del mar Rojo.

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