edición: 2512 , Miércoles, 18 julio 2018
18/09/2009
Entre el romanticismo y la improvisación

Sebastián choca contra los muros de la realidad también con su Movele

Ni la mayoría de los coches subvencionados ni el suministro están aún en el mercado español
La industria le recuerda que sus planes –diez veces más ambiciosos que los de Obama- no son alcanzables a corto plazo
Vuelve a reeditar el triunfalismo que lo dejó en fuera de juego con el Made in Spain, las bombillas, el Imserso Europeo, la exportación del AVE o el Avanza
Miguel Sebastián, ministro de Industria
Ana Zarzuela

Ha querido hacer del Plan Movele el trampolín de sus ‘ruedas verdes’ y del salón de Fráncfort el escaparate internacional en el que sacar pecho por sus coches eléctricos. Pero el mercado, la industria de la energía y hasta los fabricantes lo han dejado solo. Aterrizan su euforia, tanto como las previsiones de la industria que Price Waterhouse  le acaba de cuantificar y que no  prevén más que un 5-10% de venta de coches eléctricos sobre el total en 2020, lejos del 20% del mercado desde 2010 al que estaría obligado Sebastián para cumplir sus promesas. Ni los fabricantes subvencionados -que no han comenzado a traer a España más que cinco modelos disponibles- siguen sus cifras. El ministro ha empezado a dar un paso atrás en la senda del realismo, a la fuerza ahorcan. Quería un millón de vehículos en la calle en 2014, pero se conforma ya con 2.000 –la mayoría en manos institucionales y sólo en entornos urbanos- en los dos próximos años. Hasta las luces de los modelos de las grandes casas están lejos, no antes de 2013. Los cohetes del Movele han empezado a estallarle en el mismo muro del realismo en el que rinden cuentas y sables el Made in Spain, los 16 millones de bombillas de bajo consumo que no encuentran aún dueño, el Imserso Europeo, el Plan Avanza, El AVE de Obama y varios más, o las promesas de un 20% de renovables en menos de 10 años. Es el Ícaro de los planes industriales.

Se pierde en el ‘yo, mí, me, conmigo’, habita sus castillos en el aire, aún a costa de dejar fuera del juego a todos los sectores a los que pretende implicar. Está huérfano de trofeos, cualquier metal le sirve, aunque sea de hojalata y lleve al dorso otros apellidos. Entretiene los pinchazos de sus planes industriales y turísticos. Ha jugado a colgarse los ‘galones de plástico’ de las bombillas eléctricas de bajo consumo, su Made in Spain, y hasta algunas de las competencias de la ministra Garmendia. Pero al ministro le fallan las cuentas. Sebastián se quiso colgar el primer premio del ‘Plan de Activación de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2011 sin más ganchos a mano que las bombillas ecológicas, pero se trizó en manos de su propio Made in Spain: los 50 millones de euros para pagar sus ‘luminarias’ fueron en la primera fase camino de Pekín. Quiso ser el quijote de las exportaciones a lomos del Made in Spain, pero su campaña no convence, ni los españoles consumen los 150 euros con los que quiso compensar. Los fondos y los petrodólares que buscó en China no llegan. La industria de las renovables ha terminado, también, por recordarle al ministro que ha echado borrones hasta sobre las energías limpias: los de las demoras regulatorias y los problemas de financiación, tanto como para poner de uñas a las empresas. Sebastián calla ante las alertas de la comunidad científica, que pide un pacto de estado para combinar la nuclear y las renovables. Bruselas le recuerda lo mismo que hasta el CNE y el CIEMAT se atreven a remarcarle ahora: España apenas tiene hoy resuello para llegar al 12% de renovables en una década y necesita al menos un tercio de su electricidad de origen atómico. Y se le atrasa y se le encoge el Avanza2, la estrella de su revolución tecnológica. Llegó tres meses después de lo previsto, con menos presupuesto para darle cuerda a las TIC, sin un criterio de medición de la Sociedad de la Información y su convergencia con Europa y con una puerta entrecerrada para las pymes y sólo 663 millones para su modernización.

Ha aterrizado el Movele, pero a Miguel Sebastián se le olvidaron las ‘ruedas’ nacionales. Quiere un millón de coches verdes en la calle en 2014, nada de medias tintas, ni siquiera los híbridos están a la ‘altura’ del mapa que dibuja Miguel Sebastián. Y los quiere nacionales, aunque sólo cinco de los 13 subvencionados están a mano y no habrá cómo ‘alimentar’ su suministro, al menos en los tres primeros años. No ha faltado en el Salón alemán un fabricante que no mostrase sus avances y sus nuevos modelos eléctricos, pero la crisis apacigua sus expectativas y deja a sus nuevas criaturas –el Prius Plug-in Hybrid Concept de Toyota, los modelos Z.E. de Renault, o el Up enchufable de Volkswagen- en la nevera de un futuro del que no saldrán antes de dos años.

La industria conforma sus planes con los híbridos con motor diésel, no el ministro, de espaldas aún a los precios: estas versiones costarían unos 30.000 euros en España, mientras que esos mismos coches en diésel rondarían los 12.000 euros.  Bastaría con tener el dinero y un enchufe cerca de la plaza de garaje con el que recargarlo como cualquier otro aparato eléctrico para acceder a los peldaños del Movele y sus coches subvencionados. La gama de vehículos aún es de baja cilindrada, motocicletas, cuatriciclos y utilitarios de escasa potencia, que no superan, en la mayoría de los casos, los 160 Km de autonomía. Pero de los 13 turismos eléctricos con derecho a subvención, ha estrenado el Movele sólo con un quinteto a mano, en realidad, del mercado español, con la versión eléctrica del FIAT 500, el Reva L-ion y el  Think City en cabeza. La mayoría de los coches eléctricos "vendidos" por el ministro de Industria Miguel Sebastián en el estreno de sus planes no llegarán al mercado hasta dentro de bastantes meses y aún se desconoce cuál será su precio, y la ayuda que dará el Gobierno por su compra.  El coche eléctrico de Tata no llegará para mediados de 2010: la versión eléctrica saldrá por unos 25.800 euros, bastante más que el precio previsto de unos 10.000 euros del mismo modelo de gasolina. El fabricante indio  le intentará aplicar la ‘vacuna’ de Opel a Sebastián: estudia instalar una fábrica de coches eléctricos en España –Cataluña o Andalucía-, Noruega o Gran Bretaña y aunque advierte que es aún muy ebrionaria, ya ha empezado a tenderle la mano a las prisas del ministro, que no quiere ser menos que Sarkozy y Brown. Tata aguarda por el desfile de ofrendas, Industria se piensa las ayudas. Le han dejado claro que lo esencial para el buen fin de este proyecto en España es el montante de las ayudas administrativas, ya que ellas son las que pueden inclinar la balanza, ahora que el país mejor posicionado es Noruega, donde Tata fabrica pilas para coches eléctricos, tras la alianza con la empresa local Miljo Greenlands.

Le ha puesto apellidos de cuestión de Estado, le hace sitio en el paquete del pacto que cocina con Cristóbal Montoro, lo inviste como uno de los referentes de la próxima Ley de Economía Sostenible y una de las "prioridades industriales" a fomentar durante la presidencia española en la UE. y aspira a que sus 8 millones de euros -2 de ellos para infraestructuras de suministro- hagan de España nada menos que un eje industrial para producir coches eléctricos y uno de los mercados punteros del mundo. Apuesta largo. Y ciego. Se lo ha recordado, esta misma semana, el informe de Price Waterhouse: ni las inhibiciones tecnológicas en el motor y en las baterías, ni la infraestructura eléctrica para las recargas le ponen fácil al coche eléctrico superar un impacto “mínimo” en el conjunto de la industria, a pesar del padrinazgo gubernamental. No, al menos, en los próximos diez años. Las líneas rojas del despegue del coche eléctrico no tienen bandera: en el mejor de los casos, el horizonte mundial no va más allá de entre un 2 y un 5% de la producción de vehículos en 2020, muy lejos del 20% que se promete el Ministro de Industria. Difícil perspectiva a la luz del mercado automovilístico, con un 2009 en el que a duras penas se lograrán 850.000 ventas y la industria descuenta proyecciones de un promedio próximo al millón de turismos y todoterrenos en el próximo lustro. Como avanzaba Negocio, el millón de eléctricos que propugna el titular de Industria supondría que, en los próximos cinco años y hasta 2014 inclusive, se deberían vender 14.000 híbridos o eléctricos cada mes, el 20% de las algo más de 70.000 unidades mensuales que, previsiblemente, se promediarán en el periodo. Tanto que el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía plantea que para 2011 se electrifiquen las flotas cautivas de las administraciones públicas, las municipales para empezar, unos 2.000 vehículos, con mecanismos como el «leasing» o el «renting» para incentivar la adquisición.

El ejercicio pasado se comercializaron en España 3.740 vehículos híbridos de las marcas Toyota (2.300), Lexus (1.010) y Honda (430). Muchos fabricantes seguirán apostando por favorecer la reducción del consumo mediante tecnologías tradicionales, que requieren menores gastos en investigación y desarrollo y proporcionan un retorno sobre la inversión más rápido. Hasta los planes verdes de Obama en el lugar donde más híbridos se venden en el mundo (315.000 en 2008, un 10% menos).están más cerca de las fronteras del realismo: la Administración estadounidense se ha comprometido a que, en 2015, existirán un millón de vehículos híbridos y eléctricos, pero a la venta, no necesariamente circulando en un país que, en su peor año para la venta de coches en los últimos 30 años, superará en más de diez veces el consumo español. Alemania, el país europeo donde el despegue de los modelos híbridos y eléctricos ha sido más intenso, se conforma con fijar sus objetivos en un millón de vehículos en 2020.

Miguel Sebastián camina bajo el palio del Movele de espaldas a las luces rojas que la propia industria automovilística le ha encendido ya: sólo tiene ojos para los ocho millones de euros de inversión dedicados a incentivar la venta de coches híbridos, a través de unas subvenciones que oscilan entre 750 y 20.000 euros. Y para sus primeras picas, en Madrid, Sevilla y Barcelona. El mapa de su Movele sólo se sube al triángulo de Madrid, Sevilla y Barcelona. Los recelos de Valencia al programa de ayudas para instalar enchufes para coches eléctricos del Movele –por descoordinación del Ministerio de Industria, que olvidó formalizar y negociar la información- y de Valladolid, que no se unirá al Proyecto 'Movele' mientras el Gobierno no aumente las subvenciones, le recuerdan a Sebastián que ni los municipios ni las CCAA se han querido subir a la carroza de su coche eléctrico, no al menos como él preveía. Se lo ha dicho alto y claro el alcalde pucelano: hoy por hoy, ni siquiera el coche eléctrico “ni siquiera es una "alternativa para la fábrica de Renault en Valladolid.

Hasta los ecologistas le han manchado al Ministro de Industria sus galones verdes: un coche eléctrico contamina menos, pero no es cierto que su nivel de emisiones sea cero. Su motor se alimenta de electricidad, que se produce en una central térmica; los elementos de sus baterías son muy difíciles de reciclar.  La solución a los problemas de transporte no viene de manos del coche eléctrico, sino "más bien al contrario". Le ha puesto barreras, negro sobre blanco, Ecologistas en Acción: Sebastián se embriaga en brazos de sus propios sueños: según sus cálculos, sustituyendo todo el parque automovilístico actual por coches eléctricos se dejarían de emitir 81 millones de toneladas anuales de dióxido de carbono, lo que representa el 81 por ciento de las emisiones del sector transporte. Olvida el ministro que la fabricación de un automóvil consume tanta energía como el gasto de ese mismo vehículo en 60.000 kilómetros. Ecologistas en Acción le advierte que los vehículos eléctricos podrían generar menor contaminación acústica, de gases y partículas en las ciudades, pero provocarían otros problemas de modelo urbanístico y transporte. Además, harían falta 16 años -en términos de ahorro energético- para recuperar la inversión. Suponiendo que una tonelada de CO2 tiene un coste social de 40 euros y que un coche convencional emite 150 gramos de CO2 por km, se ahorrarían  unos 120 euros más al año, pero seguirían haciendo falta algo más de 11 años para amortizar la inversión y desde el punto de vista de la reducción de emisiones de CO2, hay otras opciones más baratas que el coche eléctrico para reducir las emisiones.

SIN SUMINISTRO

No son sólo los fabricantes -con Volkswagen y General Motors en cabeza-, el Foro Nuclear y la CEOE los que le amargan sus fanfarrias y  le ponen apellidos automovilísticos a sus tabúes energéticos. Los fabricantes tendrán que despejar el precio más elevado de los modelos eléctricos -pueden llegar a ser unos 30.000 euros más caros que uno no híbrido- y el coste de las baterías -unos 12.000 euros para una autonomía de 100 km-, pero al Ministerio y las empresas les corresponde despejar las incógnitas del suministro y sobre todo las de la distribución. Y todas pasan por una adaptación de la red de gasolineras. Se lo recuerdan REE y UNESA: su modelo ‘ideal’ ayudaría a integrar las renovables y a superar los valles de la eólica, y si no se opta por el híbrido servirá como almacén eléctrico móvil. Pero no será ahora. Lo advertía en los primeros pasos de su gestación el presidente de la patronal eléctrica (Unesa), Pedro Rivero, con la vista puesta en la inversión necesaria para que la recarga pueda hacerse en cualquier momento. El coche eléctrico será “un buen cliente, pero difícil de atender a corto plazo. Antes requiere infraestructura y suministro versátil, fiable, ‘limpio’ y económico. Y hoy por hoy ese horizonte de las ‘ruedas verdes’ de Sebastián pasa por la energía nuclear. Los planes del ministro, un aumento de producción de energía eléctrica entre 6.000 y  17.000 millones de kwh al año requerirían -según las empresas del sector- hasta dos nuevas centrales. Y la tendrán que hacer las mismas compañías eléctricas cuyas aristas el ‘efecto Garoña’ trata de excluir de su mix.

El ministro prefiere hacer oídos sordos a las advertencias de los fabricantes y del sector eléctrico: la autonomía de sus baterías -sólo pueden recorrer entre 70 y 100 km-, el tiempo de recarga -pueden tardar entre dos y cuatro horas- y la urgencia de una tupida red de electrogasolineras -el plan Movele prevé instalar 546 puntos de recarga antes del 2011- dejan al coche del futuro de Miguel Sebastián en brazos de un suministro de al menos un 1% superior al del actual mercado eléctrico. Industria ya ha hecho sus cálculos: para una flota de vehículos de un millón de unidades, eléctricos y híbridos conectados a red con una utilización eminentemente urbana -y estrictamente eléctrica- y realicen un recorrido medio diario de 33 kilómetros, se generaría una demanda anual de unos 2.300 gigavatios, el equivalente a la producción anual de un ciclo combinado y al 0,8% de la demanda anual de electricidad. Pero los fabricantes de automóviles corrigen una cifra más ‘realista’: teniendo en cuenta una velocidad media ponderada entre carretera y ciudad, una potencia estándar para todos los coches eléctricos, los cálculos arrojan un consumo medio de 10.000 kilovatios por hora (Kwh) por coche y año. El millón de vehículos eléctricos prometidos por Sebastián necesitaría 10.000 millones de Kwh anuales e impulsarán un aumento real de la producción del 3,8% que sumar al 3% anual que descuenta la patronal eléctrica: más de de 17.680 millones de Kwh al año. Un horizonte muy lejano sin el impulso de las centrales nucleares, que hoy cubren el 18% de la demanda eléctrica. Le ha dibujado a Industria las cifras la Asociación Española de la Industria Eléctrica.

La versatilidad del suministro que necesita el coche eléctrico y las huellas del proyecto -más de medio millón de postes y 6 millones de kilowatios, no todos ellos de noche-  no le invitarán a prescindir del 9% de la potencia y el 20% del suministro que hoy por hoy garantiza la energía nuclear. Los detalles están ya bajo la lupa de GM y de Iberdrola, que estudian la viabilidad del coche eléctrico en España y las líneas maestras de una red de recarga. Cuando se cumplan las previsiones del ministro de Industria y un millón de coches se enchufen a la red, habrá que responder a un tirón mínimo de seis millones de kilovatios (6.000 megavatios). Eso sería en el mejor de los casos, en que todo el mundo recargara las baterías por la noche, sin contabilizar al  porcentaje que lo haga durante el día, en los postes que deberán instalarse, en las horas punta.

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