edición: 2657 , Viernes, 15 febrero 2019
09/06/2009
Alemania mantiene el control sobre Opel

Sebastián se fue a Moscú para solucionar lo de Figueruelas pero se equivocó de puerta

Putin echa cuentas, mira la "letra pequeña" de GM y hace ver que Sberbank y Gaz se lo piensan
Moscú quiere criterios políticos para Figueruelas; Berlín, compromiso de más ayudas
Miguel Sebastián, ministro de Industria
Ana Zarzuela

Viajó a Rusia con el aliento alemán en las espaldas. Pero se confunde en el laberinto de espejos en el que Magna y Sberbank tratan de acomodar a Opel. No es el único, pero al ministro de Industria se lo han dicho a la cara y a domicilio, durante su periplo moscovita. Visitó Alemania, pero es tarde para la central y para el responsable europeo de General Motors, Carl-Peter Forster. Si el desembarco ruso-canadiense triunfa, sus días están contados. Magna sólo tiene formalmente un 20% de la nueva geometría de Opel y sólo quiso enviar al vicepresidente en Europa, Manfred Eibeck y con la puerta abierta de las dudas y el horizonte de los planes aún por nacer. Sebastián le ha cantado al Sberbank las alabanzas de la productividad de Figueruelas -entre un 30 y un 40% más que las demás factorías- le ha presentado a German Gref todas las ofrendas posibles y le ha pedido al banco estatal ruso alguna garantía, al menos de supervivencia para la planta de Zaragoza y sus 7.500 trabajadores. Pero, a pesar de tener en su mano planes para un 35% de Opel, el banco entona en ‘yo no he sido’ con la automovilista. De los planes industriales, no quiere ni oír hablar. Su paso por Opel tiene apellidos financieros y relojes efímeros. Venderá su participación a un inversor ruso cuando se cobre los 1.000 millones de dólares que le debe Gaz. Más ahora que Putin se lo piensa dos veces: su ‘acorazado’ automovilístico no podrá vender coches de GM en EE UU ni China y no se dejará tocar la tecnología a manos libres por Gaz. Berlín advierte de que siguen en liza los demás inversores interesados en Opel. Industria camina con Figueruelas en las manos, en tierra de nadie, amurado entre la indiferencia de Moscú, las presiones de Magna y las ‘ayudas de ida y vuelta’ de Angela Merkel, que quiere que junto con Londres, sea la planta con más ayuda estatal. Moscú busca al menos avales del Cesce.

Ni el 35% de Opel que permanecería en manos de General Motors, ni las ayudas públicas germanas opacan que el futuro de la marca –si prospera el plan de Magna- estará escrito con tinta rusa en la piel del nuevo juego de matriuskas automotrices de Putin. Ni el proveedor austrocanadiense Magna -con un 20%-, ni su aliado, el banco público ruso Sberbank (con otro 35%), ni su participada (y viejo aliado de Stronach), el fabricante de coches ruso Gaz, propiedad del magnate Oleg Deripaska, lo esconden. Todos a una intentan entonar una partitura que hace mucho que estaba escrita para tratar de salvar a la industria del automóvil ruso y que- promete el Sberbank- no será la última.

Sberbank pretende aprovechar el impulso de la mano pública para convertirse en una de las diez instituciones bancarias más importantes del mundo en cuanto a la capitalización. Entretanto, su presidente, German Grez -ex ministro de Economía y amigo de Putin- le hace los deberes a sus dos principales accionistas -el Banco Central y GAZ- y ejecuta la partitura industrial del Kremlin. Putin les encargó -literalmente- hacerse con las riendas de Opel y la lista tiene más activos industriales en apuros en la Vieja Europa. El Kremlin quiere redireccionar el mercado: nada de importaciones para los autos del mercado ruso. La ecuación, sobre el papel, pasa por las cadenas de montaje de Gaz -al borde de la quiebra-, los componentes de Magna y la tecnología de GM, si Berlín se deja. Pero con cada cálculo, a medida que se aleja la piel de la tecnología occidental y los mercados ajenos al ruso para su estrategia, se le quitan las ganas a Vladimir Putin. Y le hace saber al magnate Derispaska que el respaldo del Sberbank tiene fecha de caducidad. 

Más ahora que General Motors ha comenzado a cantarle a Magna y sobre todo al Sberbank, el Kremlin y Gaz las líneas rojas de su inocencia. Al menos, Magna y Gaz no podrán vender los modelos de Opel fabricados en Europa ni en EEUU ni en China. Por si las tentaciones de la competencia en la propia casa de GM, con mejores precios y la tecnología americana se le suben a la cabeza a Frank Stronach, o a Vladimir Putin. No es nada que no se pueda cambiar. Lo advierte el magnate canadiense, después de 50 años de alianza con GM, está dispuesto a hacer valer acuerdos intermedios y a recordarle a la General que el 35% que conservará en Opel se nutriría de esas ventas. Pero ni la nariz de Putin ni los planes de Gaz tienen alfombra roja en la casa matriz. Se lo ha recordado el grupo a Stronach, en plena gira para levantar su primera planta en Canada, desde la que aspira a fabricar vehículos eléctricos.

‘CRITERIOS POLÍTICOS’ PARA FIGUERUELAS

Sebastián fue a Rusia para defender Figueruelas "con uñas y dientes", pero volvió con la ‘vacuna moscovita’ en las espaldas y la convicción de que en el horizonte de Opel ya no sólo contará la rentabilidad de las plantas, sino “los criterios políticos”. El Sberbank admite abiertamente que detrás del negocio de Opel está la política. En la situación financiera actual, una expansión es posible sólo con ayuda del Estado ruso o instituciones cuasi- estatales, como los bancos controlados por el Kremlin. La ‘ofensiva’ que Miguel Sebastián prometía para salvar los alfiles de Figueruelas de la nueva geografía rusa de Opel requerirá pruebas materiales de fe. Se lo advierten el Sberbank y Magna: quieren fondos públicos. Y ya el Ministro de Industria ha adivinado que no será suficiente con ofrecerlos en los altares berlineses, en la sede central de Opel en Ruesselsheim, ni siquiera en los austrocanadienses de Strock. La parálisis de la factoría de Jabárovks, que iba a ser el mayor proyecto industrial bilateral, le recuerda el precio de la sintonía entre Moncloa y el Kremlin a Técnicas Reunidas.

El banco moscovita y sus aliados se ponen cómodos en las dudas, hacen notar su desgana y dejan ver que hasta que se empiece a consumar su desembarco –no antes de cuatro semanas- todo puede pasar aún. Es lo mismo que piensa Fiat: vuelve a llamar a los muros de Angela Merkel en los que hace menos de una semana denunciaba que todo era una ‘ópereta brasileña’. Pero Magna aliña su desdén con los primeros paseos -con la guadaña en ristre- por sus futuros predios. Vauxhall, las dos plantas británicas de Opel son su primera parada. Y la advertencia de que si llega, el aterrizaje ruso-canadiense lo hará por la puerta pequeña: Magna y Sberbank sólo entregarán 139 millones de dólares por  el 55% de la filial de GM en Europa y otros 400 millones de euros (560 millones de dólares), pero sólo como crédito sin intereses. Después, poco a poco, durante años, ese préstamo ha de convertirse en capital propio. Nada de los 700 milones prometidos a Merkel en los primeros compases de la negociación.

No son sólo los analistas alemanes y la mitad del Ejecutivo germano los que se preguntan aún cómo podrá Magna cumplir su promesa de mantener las plantas de GM y los empleos de Opel. Más aún: cómo lo hará si cae en la tentación anunciada por Putin de entregarse al trinomio moscovita –tecnología GM, ensamblaje de Magna y fábricas de Gaz en los Urales- para levantar la producción rusa a bajo coste. Tanto el Gobierno de Aragón como el Ministerio de Industria mantienen conversaciones “muy directas” con el equipo responsable  del plan de reestructuración de Opel en la austriaco-canadiense Magna, pero no estará listo hasta dentro de un mes. Sólo se sabe que, para Figueruelas, hay un binomio sobre la mesa: más ayudas y sacrificios.  Los unos, los anuncia Alemania, los otros, los canta aún de soslayo Magna. Pese a que era su opción favorita, los sindicatos de Opel temen que sanear la compañía implique destruir al menos 11.000 de los 55.000 puestos de trabajo. Ni siquiera en el mejor de los escenarios se puede mantener la misma capacidad de producción en ninguna de las factorías de Opel. Sberbank promete que la plantilla de Opel en Alemania experimentará mínimos recortes, pero los recortes serán grandes en el extranjero. 

El Gobierno de Aragón ya acordó en febrero avales públicos de 200 milones de euros para apuntalar en Zaragoza el montaje del nuevo Meriva, uno de los ‘salvavidas’ a los que se aferra Figueruelas. Por eso descuenta la continuidad de la planta española en la nueva etapa. Está asegurado que el nuevo modelo del monovolumen Meriva se seguirá produciendo en Zaragoza al cien por cien y  el nuevo Meriva –en el que ya hay 100 millones de euros de inversión previstos este año- que se empezará a producir en abril de 2010, le daría a la planta aragonesa seis años de vida garantizada. Pero queda la duda de qué ocurrirá con los otros dos modelos cuando haya que renovarlos. A la furgoneta Combo le toca en 2011 y al Corsa un año más tarde. El gobierno alemán teje su red para que España dé más dinero a la marca. España y Reino Unido captarán el 40% de los 1.500 millones de euros de créditos públicos a corto plazo que el Bundesrag dará para sostener el pulso del fabricante mientras llegan los nuevos planes. Y Berlín ha comenzado a exigir a Londres y Madrid pruebas más palpables -y contables- de su implicación. Pero ni el empeño de Sebastián en “cubrir todos los riesgos”, ni las urgencias de Figueruelas y la orfandad de Opel se lo ponen fácil. Tampoco el marco comunitario de ayudas: el Gobierno español no puede poner dinero sobre la mesa para garantizar la viabilidad de la planta aragonesa. Como mucho, avales o garantías como las que ha comenzado a liberar Angela Merkel.


LA BITÁCORA DEL KREMLIN

Putin se hace de rogar. Escenifica la coreografía de la reprimenda sobre su cuadra de magnates, los otrora 30 niños mimados del Kremlin han perdido más de 250.000 millones de dólares en lo que va de año. Y, sólo cinco días después de pasear el acuerdo en un flamante coche Gaz por la Plaza Roja, hace público su tirón de orejas a Deripaska, el "Rey del Aluminio" que llegó a ser el cuarto hombre más rico del mundo y que ha visto como su fortuna se ha visto reducida desde el estallido de la crisis de unos 40.000 millones de dólares a poco más de 4.000. Putin ha comenzado a cobrarle el entusiasmo del Kremlin con los planes de Opel: después de leerles la cartilla nada menos que en su factoría de cemento de Pikalyovo, le obligó, en público y con la televisión por notario, a firmar un contrato para reanudar la producción de su grupo empresarial Bazovi Element. Por si el mensaje no había sido recibido, el primer ministro amenazó a Deripaska con nacionalizar la planta, postura que fue respaldada por la Duma, que aprobó urgentemente una ley al respecto. Pero sigue adelante con las latitudes rusas del mapa de Opel.

Rusia será un mercado clave para Opel que aspira a lograr allí una cuota del 20%. Eso es todo lo que la central berlinesa ha dejado entrever. El que es hasta ahora el mayor de Moscú sobre la industria europea aún no ha definido los perfiles de su horizonte: ni si quiera el magnate Oleg Deripaska sabe hasta qué grado estarán disponibles para Gaz el know how y las tecnologías de producción occidentales. Los analistas de Otkritie le advierten: harán falta al menos dos o tres años para ver si la transacción resulta ventajosa para Sberbank y más aún para dilucidar si la digestión de un activo barato  -cuyo valor puede disminuir aún más en el futuro próximo- envenena o no a GAZ, que ya tiene sus propias indigestiones.  Putin le puso parches financieros a Gaz y espera poder ponerle la mano del Estado a los coches Made in Rusia, ya lo decía antes de la compra de Opel: no es buena cosa eso de adquirir coches de fabricación ajena. Para empezar, las administraciones públicas y las empresas participadas por el Estado ruso tendrán prohibido hacerlo de ahora en adelante con los 500 millones de dólares que prevén dedicar a eso. Y se encargará -eso advierte- de que las grandes compañías privadas del país sigan sus pasos. El Kremlin trata de levantar, a golpe de talonario y digestiones ajenas un sector que ha visto cómo la producción de coches disminuyó el 7,2% en el primer trimestre, pero la de camiones y autobuses cayó en más del 50%. Con AvtoVAZ, el principal fabricante nacional de coches, su ‘tratamiento de choque’ pasa por asignarle una ayuda oficial de 600 millones de dólares; para GAZ tiene otros planes.

Con unas perdidas netas de 5.200 millones de rublos (145,5 millones de dólares) y unas deudas  ante los bancos de 1.120 millones de dólares cuya reestructuración por cinco años negocia actualmente, GAZ estaba ya preparada para congelar la mitad de sus 18 fábricas y mover ficha sólo con el otro 50%. Desde octubre de 2008 hasta febrero, GAZ redujo en un 30 por ciento la producción, impuso una semana laboral de tres días, recortó a la mitad el personal administrativo y al resto redujo el salario en un tercio. Su horizonte antes de digerir las riendas de Opel no era mucho más halagüeño: el grupo preveía despedir a la mitad de su plantilla -60.000 empleados- en el segundo semestre de 2009, reducir su facturación este año en un 41% y en producto en un 50%, hasta 118.400 automóviles y 60.700 motores. Un recorte que iba a afectar no sólo al segmento de turismos (-50%), sino también autobuses (-34%), camiones (-50%), vehículos especializados (casi -70%) y motores (-70%), los únicos que hasta ahora le habían servido de paracaídas.

GAZ sueña con reeditar su fructífera cooperación en el pasado con Magna y General Motors Europa para la producción de utilitarios para Rusia y la comunidad pos-soviética. Las ambiciones alemanas tampoco son nuevas para Vladimir Putin y Dimitri Medvedev. Ya hace más de un mes que Gaz propuso a Magna, con las bendiciones de un banco estatal ruso y la mirada atenta del primer ministro Putin, una alianza industrial con la división europea de GM. Tampoco sorprenden en el mercado ruso las dimensiones de sus planes: el horizonte de Magna no es otro que crear un fabricante gigante europeo-ruso capaz de producir hasta cinco millones de vehículos al año, de los que un millón se venderían en el marcado ruso. Gaz aportaría la infraestructura (cadena de montaje, plantas...), Magna los componentes (que, como descuentan los analistas locales y el presidente Putin se venderán en Moscú a un precio menor que en París) y GM lleva  a la mesa moscovita un tecnología que aunque fuera de juego con otros de los grandes de la industria automovilística local, será una golosina para la relojería productiva rusa. Parchea la debacle de su inspiración en Chrysler.

El año pasado, GAZ inauguró en Nizhni Nóvgorod, a orillas del Volga, una planta para fabricar el modelo Volga Siber, basado en la plataforma del modelo Chrysler Sebring, pero el proyecto de fabricar anualmente hasta 60.000 vehículos de esta marca, en el que GAZ invirtió unos 300 millones de euros, se vio afectado por la crisis, y en el primer trimestre de este año se fabricaron apenas 200 automóviles Siber. ni Stronach ni Angela Merkel olvidan cómo han terminado las últimas aventuras empresariales de GAZ y de su excéntrico propietario. Entró en el capital del alemán Hochtief y del autríaco Strabag con la promesa de  un padrino para protegerles y abrirles las puertas del mercado ruso con vistas a los Juegos Olímpicos de invierno de Sochi en 2014, pero el magnate ruso tuvo que vender su participación en Hochtief, en octubre de 2008, junto al 20% de Magna y en Strabag, en abril de este año.

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