edición: 2662 , Viernes, 22 febrero 2019
03/02/2009
La suerte de la aerolínea, abrazada a la de El Prat, se libra en cielos internacionales

Spanair mira ahora a Berlín

Ana Zarzuela

La segunda aerolínea española tiene ya a mano epicentro barcelonés, apellidos catalanes sobre el 80,1% de su accionariado -los de la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, instituciones semipúblicas y el grupo IEASA- y la presencia de SAS, que mantiene el 19,9% , su rol de socio industrial y la obligación de asumir las pérdidas. Pero las prisas dejan aún sin definición el papel de Lufthansa, que le pisa aún los talones a SAS. No es casualidad que el plan de negocio de Spanair haya sido encargado a Lufthansa Consulting y sea engendrado con la pretensión de compatibilizar su ritmo con las piruetas de la germana. Es el presidente de su consejo de administración el primero en reconocerlo: ya  no se conforma con la alianza común. La suerte de Spanair, abrazada a la de El Prat, se libra en cielos internacionales, un 20% de ellas pasan ya por Alliance Star y Lufthansa –que ha incrementado un 15% sus vuelos a América y un 12% a Asia- tiene una de las llaves para soñar con hacer de El Prat un hub internacional.

Vueling-Click Air y Spanair maridan sus suertes con El Prat. Jose Montilla ha conseguido en menos de un año lo que espera sea un antídoto ante la retirada de la marca Iberia del aeropuerto de El Prat a favor de su participada de bajo coste Clickair; de sus escasos vuelos de larga distancia y de la progresiva hegemonía de las low cost, que ya mueven alrededor del 40% de su pasaje. Pero tanto Vueling coo Spanair redespegan desde pérdidas y aferradas a rutas domésticas y europeas, pero no transoceánicas. A Montilla le falta el despegue del aeropuerto, en un contexto capitaneado por la crisis, los vaivenes del precio del carburante y con la amenaza de precios baratos, ahora que le marca el territorio la extrema competencia del bajo coste de Easyjet en El Prat y en los aeropuertos regionales de Reus y Girona tutelados por Ryanair.

LA ‘MALDICIÓN’ DE  EL PRAT

La nueva terminal del aeropuerto de El Prat enseña sus grietas antes de ponerse de largo. Todo ha cambiado en la bitácora del que iba a ser el ancla de la Generalitat y la baza catalana de Spanair. Ni el matrimonio de Vueling y Clickair, ni la fusión Iberia con British Airways, ni la situación de SAS, ni el tráfico previsto le permiten sostener la coreografía que Aena soñó. A medida que el ‘titanic’ -la terminal 1- alza su proa, están más cerca las sombras de su travesía y deja a la vista el desequilibrio entre la terminal sur y la 2. El Prat estrena la licitación de la redacción del proyecto de la terminal satélite del aeropuerto de Barcelona que se construirá en paralelo a la T-1 (conocida como T-Sur), llamada a  una capacidad para 70 millones de pasajeros anuales. Un diseño que no tiene fecha de finalización -la redacción del proyecto sí que tiene un plazo de diez meses- aunque, hasta ahora, apunta al 2015. Ni el AVE, ni la restricción del número de viajeros han perdonado a sus planes.

 Si en febrero, el director del Prat, esperaba ver crecer el tráfico aéreo por encima del 8%, la caída acumulada del 6,4% hasta octubre le emborrona las cuentas. El AVE ha hecho el resto: en sus primeros nueves meses le arañó un 37% de los viajeros a las aerolíneas que vuelan entre Madrid y Barcelona. El Prat tendrá que mirar a las aeolíneas extranjeras, el potencial de Barcelona para captar nuevos vuelos intercontinentales ha crecido un 20% en lo que va de año y promete convertirse -gracias entre otras cosas a los pasillos de embarque de doble altura- en uno de los últimos motores en marcha de lo que la Generalitat soñó para el aeropuerto catalán. Sobre todo si la Generalitat quiere meter un pie en su gestión futura. La ministra Álvarez no, pero le ha puesto a suelo a la participación del gobierno catalán. Por debajo de los 30 millones de pasajeros, José Montilla tendrá que dejarla volar.

LA CARTA DE LUFTHANSA

Mientras Barajas es un puente directo a América Latina con Iberia, El Prat aspira a erigirse en alternativa, a medio plazo, con la vista puesta en el mercado asiático. Los vuelos de corto recorrido, los únicos que llevaba a cabo la compañía, apenas son rentables. Lo son, en cambio, los de largo, como los que aspira a potenciar Cataluña desde la nueva terminal T-1, siempre que obtenga el espaldarazo de la alianza Star Alliance, capitaneada por Lufthansa. Última llamada para la alemana. Se ha quedado huérfana de matrimonios en un sector en pleno reacomodo y encaje de los cielos abiertos. El juego de sillas se acelera. Ahora que Alitalia se aleja por la senda de Berlusconi y de Air France, que Brussells Airlines se resiste, que la CE esta dispuesta a amargarle a la alemana las últimas compras en Bélgica, Lufthansa digiere el control de BMI y Brussels Airlines y pone algo más que la intención en SAS. Las tres principales alianzas globales  -Star Alliance, One World y Sky Team- son un traje estrecho para contener las necesidades de los grandes del sector, ahora que Air France ya metabolizí la fusión de 2005 con KLM y Lufthansa con Swiss Air.

Hasta ahora, la liquidez acompañaba las urgencias de la aún segunda compañía mundial por facturación, urgida de mucho más que una solución operativa, de una apuesta estratégica en un ajedrez en el que una vez se repartan las fichas será difícil ganarse otra mano. Pero hoy a Lufthansa sólo la digestión de la integración con Swiss y su selectiva expansión de rutas aminoran la subida de los precios del petróleo, los costes de la huelga de sus empleados en verano y el descenso en la demanda. Lufthansa necesita antes de nada, entrada en la mayor parte de los mercados europeos. De comprar SAS, la aerolínea alemana rivalizaría en tamaño -en pasajeros- con Air France-KLM.

Lufthansa le serviría para retomar la apuesta en su negocio principal, el Norte de Europa. Pero llovería sobre mojado para la alemana, que suma en sus debilidades: supondría una renuncia al sur, al hub madrileño, alejar más aún el mercado británico y perder el puente entre ambos lados del Atlántico. Además, si culmina su desembarco sobre la escandinava, la aerolínea germana puede acabar condenada a reeditar las zozobras de SAS, al menos en su filial española.

 

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