edición: 2287 , Miércoles, 23 agosto 2017
26/01/2009

Walsh le araña tiempo al cronómetro de Iberia

No se mueve del pasillo al altar con Iberia pero busca adornos para las arras de British Airways, aún a riesgo de poner a prueba la paciencia de Blesa y Conte. Willie Walsh no esconde sus pretensiones: hacer tiempo hasta que las cotizaciones desagan unos pasos más que desfavorables para los británicos. Y es que BA desluce metro a metro su camino hacia Iberia. El tiempo corre en su contra. Se pasea por la cuerda floja del pelotazo bursátil. Todo con tal de romper la baraja de una fusión que, hoy por hoy, se haría con un canje -en el mejor de sus escenarios- del 53% de  BA y el 47% de Iberia, un horizonte que Willie Walsh no puede digerir. Menos aún la ecuación que cantan los parqués: del 49,6% para British Airways y del 50,4% para la española, lejos del 65%-35% del inicio de las negociaciones. Vía libre para que la española engorde su ajuar. Ya ha comenzado con la renegociación de la ecuación de canje, un acuerdo para que el comité ejecutivo sea paritario y de composición simétrica y el reparto de rutas, un 9,9% de British en la mano -que la convierte en el primero de sus accionistas-. Por ahora, ya Iberia ya vale más sobre el parqué que British Airways.

Walsh peina el tiempo. Confía su horizonte en la bajada de la libra y la ‘sobreponderación’ de Iberia. Pero es el único. Lo hace de espaldas al mercado y a los resultados La aerolínea española le pisa los talones y le mide las distancias. Será divorcio o contrato prenupcial con British Airways, pero hay prisas y, sobre todo, urgencia por poner negro sobre blanco las debilidades de la británica. Cuando ponga de largo su Plan Director 2009-2011 Iberia quiere tener sobre la mesa la radiografía de su relación con British. No está para calentar el altar hasta que el 31 de marzo llegue la siguiente evaluación del plan de pensiones de BA. Antes, a finales de enero, el informe que ha contratado con Mercier y el estudio de Mc Kinsey le despejarán la letra pequeña de la fusión, lo justo como para vestir el bautismo oficial del calendario de la operación en febrero.

A Walsh se le agotan los cartuchos del miedo, la paciencia de Fernando Conte y de los otros accionistas de Iberia, el del mercado y el de sus pensionistas y sindicatos. British Airways da un paso adelante y dos atrás, renquea con las pérdidas de 49 millones de libras en el segundo semestre y sus urgencias de no quedarse atrás en el baile de concentración de las aerolíneas. Ya lo intentó con Qantas e incluso con Alitalia. Quiso jugar la baza de los celos y adornar sus arras para la fusión con Iberia. Todo con tal de tratar de mostrar que tiene nuevos ases en una partida de póquer con la aerolínea española, en la que cada jugador no deja de subir la apuesta para ganar el premio de un acuerdo de canje ventajoso. Pero las ‘calabazas’ de la alianza con Qantas le recordaron el precio de los órdagos en falso. Y han vuelto a hacer presión sobre las heridas de su erosión bursátil -un 47% en 2008- y las sombras de las minusvalías de su fondo de pensiones. Esas mismas llagas que siguen sangrantes a los ojos de Fernando Conte. No en vano William Walsh tuvo que enviar a sus hombres -capitaneados por el director financiero Keith Williams-, la segunda semana de diciembre  al redil de Conte y Blesa, para desatascar la fusión, con la bandera blanca en alto y el miedo en el cuerpo.

A 30 de septiembre el déficit global de los fondos ascendía a 1.680 millones de libras esterlinas (alrededor de 1.776 millones de euros), repartidos en 1.122 millones de libras que arrastraba Airways Pension Scheme (APS) y otros 558 millones imputables a New Airways Pension Scheme (NAPS). Pero los accionistas de Iberia no tienen hoy claras las cifras de los británicos, que calculan en 2.000 millones de euros -lo mismo que su capitalización- las minusvalías del fondo de pensiones de British. Los de Conte quieren más que nunca garantías concretas para que el fondo no lastre las cuentas de la futura sociedad ya sea por la vía de la externalización, o por la de una mejora en la ecuación de canje, al menos un 45% del capital en manos españolas. Walsh jura que no es para tanto, que el fondo sólo supone. Conte prefiere ver con sus propios ojos la luz al final del tunel que Blesa ha previsto para febrero.

Hasta el Financial Times le recuerda que a BA la ‘autopsia’ de su matrimonio con Qantas no le favorece, por más que el británico insista en que la aerolínea tiene 1.800 millones de libras en caja para salir de compras hasta 2012. Los accionistas de Iberia no tienen claras las cifras de los británicos, que calculan en 2.000 millones de euros -lo mismo que su capitalización- las minusvalías del fondo de pensiones de British. Pero quieren más que nunca garantías concretas para que el fondo no lastre las cuentas de la futura sociedad ya sea por la vía de la externalización, o por la de una mejora en la ecuación de canje, al menos un 45% del capital en manos españolas.

Y a British se le han movido también los cielos de la competencia. American Airlines inició en noviembre varias rutas nuevas a Salvador de Bahia, Recife y Belo Horizonte y prevé agregar un segundo vuelo para la ruta Nueva York-Buenos Aires. Para Delta -que se convirtió en la más grande del mundo al fusionarse este año con Northwest- la reciente revisión de un acuerdo bilateral entre Estados Unidos y Brasil está generando nuevas oportunidades. Además de São Paulo y Rio, vamos a servir Recife, Fortaleza y Manaos". La aerolínea también está expandiendo sus operaciones en Buenos Aires, y está preparando nuevos vuelos para Tegucigalpa, Bogotá, Guayaquil, Santiago (República Dominicana), Cancún y Bonaire. Asimismo, la recién concretada fusión está posicionando a Delta en un punto privilegiado para atender el creciente tráfico entre América Latina y Asia, debido al alto número de rutas que Northwest posee hacia el Lejano Oriente. Y Continental opera 1.500 vuelos semanales hacia América Latina y el Caribe, el 55% de su alcance internacional.

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