edición: 2978 , Lunes, 1 junio 2020
10/01/2020

Walsh abandona el cargo en IAG un año antes de lo previsto tras la huelga de pilotos que lo doblegó

El conflicto fue el primero con este sector en la historia de BA y costó a la empresa un 7% del beneficio
Carlos Schwartz
International Airline Group (IAG) anunció que el consejero delegado del grupo Willie Walsh abandonará el cargo en marzo y la empresa en junio, un año antes de lo que el alto ejecutivo había dicho. Walsh de 58 años tenía previsto dejar el cargo el año que cumplía los 60 años, aunque antes de cumplirlos, de acuerdo con sus propias declaraciones. El ejecutivo que se ganó la reputación de doblegar los reclamos sindicales de las tripulaciones al despedir 2.000 empleados en Aer Lingus, tras escalar desde cadete de piloto con 17 años hasta el cargo de consejero delegado de la línea irlandesa en 2001, dejó esa compañía en 2005 para convertirse en consejero delegado de la entonces British Airways. Uno de los personajes más mimados y alabados por la prensa financiera británica se ocupó de que la publicidad de su compañía estuviera presente donde debía.
Fuentes de los sindicatos británicos consideran a Walsh una personalidad poco mesurada en el trato con el personal y por sobre todas las cosas propietario de una arrogancia extrema. En septiembre de 2019 estalló en la línea aérea británica BA el primer conflicto sindical con los pilotos en la historia de esa empresa, con reclamos salariales que Walsh se propuso doblegar. El conflicto que acabó en diciembre, con un acuerdo extremo antes de la temporada de vacaciones de Navidad, provocó la cancelación de 2.325 vuelos y ocasionó una caída del 7% del beneficio operativo de 1.430 millones de euros hasta el tercer trimestre del año pasado.

Este ha sido el primer conflicto sindical con el que Walsh no pudo, y de acuerdo con fuentes del sector de la aviación, su negativa a ceder a las reclamaciones de los pilotos fue lo que permitió que el conflicto se extendiera a la espera de que el frente sindical se quebrara. Esas fuentes señalan que los accionistas de IAG consideran que la pérdida de ingresos de la compañía por el conflicto no estaba justificada porque las exigencias de los pilotos eran perfectamente asumibles por IAG. Walsh ha impulsado la consolidación en el sector de la aviación comercial, con la adquisición de Aer Lingus primero y la de Iberia después, con el objetivo de escapar del Brexit preservando sus derechos de navegación aérea, pista y aeropuerto en el viejo continente.

Lo cierto es que la prueba del Brexit aún no se ha acabado. IAG aún debe demostrar que la composición de su capital es compatible con la normativa de la Unión Europea (UE) y su última adquisición, Air Europa, aún tiene que pasar por el filtro de la Comisión Europea (CE) que puede exigir desinversiones compensatorias como remedio a los efectos monopólicos de la consolidación. Si se analiza con un poco de detalle la operación de Air Europa, que fue arropada por los gabinetes de comunicación de IAG como una vía para penetrar en la vertiente atlántica de América Latina, queda colgando la pregunta de por qué Iberia, tras su adquisición por BA, abandonó numerosas rutas de Iberoamérica, cediéndolas de hecho a la competencia. La línea aérea que ahora se adquiere prosperó sobre la base del abandono de la otrora línea de bandera española tras perder su independencia y pasar a depender de Londres.

IAG tiene su sede en Madrid pero la gestión en Londres, y sus accionistas no europeos superan el nivel de control establecido por la CE. La empresa diseñó un complejo organigrama que deja en suspenso esa presencia mediante un acomodo de los derechos de voto. Ese esquema deberá superar el escollo de la CE. La empresa se propuso avanzar en las consolidaciones del sector aéreo y mantener su expansión y Walsh fijó esa dirección como un movimiento estratégico en BA. Sin embargo en octubre, un mes antes de anunciar la compra de Air Europa, dijo que los planes de expansión de BA se reducirían en un 50%. Fuentes del sector aeronáutico consideran inevitable que los activos de la empresa en España se reestructuren tras la adquisición de Air Europa. El grupo debe reducir costes, como el resto de los competidores, para hacer frente a la caída del precio de los billetes y la menor demanda en el mercado.

Uno de los episodios más recientes protagonizados por Walsh, cargado de bizarría pero por otro lado inexplicable en su esencia, fue la firma en la Feria Internacional de Aviación de París, en junio del año pasado de un carta de intención con Boeing para adquirir 200 737 Max que seguían en tierra mientras Boeing revisaba los problemas de software del modelo. El ejecutivo comprometió una fuerte inversión en esa adquisición cuando la autoridad de la aviación de Estados Unidos mantenía las riendas cortas a la empresa, tras dos accidentes sucesivos que costaron la vida a varios centenares de pasajeros. Boeing estaba muy necesitada de algún apoyo público tras su brutal revés y allí apareció el hombre fuerte de IAG, un ex piloto, afirmando que tenía “toda la confianza en Boeing” y que esperaba que el “Max hiciera su reaparición en el servicio activo en los próximos meses”. No fue así. Los supervisores estadounidenses no autorizaron la reanudación de los vuelos y Boeing anunció que dejaría de fabricar el modelo. Esta semana un 737 de Boeing se estrelló a 30 kilómetros de Teherán con un saldo de 176 muertos entre pasajeros y tripulantes. El alto ejecutivo fue piloto de los 737 y es un declarado admirador de la Boeing. Con motivo de la feria dijo que había tripulado un Max en un simulador de vuelo y había experimentado el sistema denominado MCAS que habría estado involucrado en los dos accidentes que provocaron 300 muertos y que “no dudaría en subirse a bordo de un Max mañana”.

En su momento fuentes del sector dijeron que las declaraciones se hicieron en el contexto de un contrato por importe de 24.000 millones de dólares que implicaba un descuento que dejaba la cifra final en 11.000 millones de dólares. La operación estaba destinada a sustituir a los Airbus A320 en AIG como avión de un solo pasillo central por el Max 737 de Boeing. Una descortesía significativa para una empresa que pretendía carta de naturaleza europea. Walsh declaró que: “Lo que estamos haciendo es asociarnos con la marca Boeing… Es una marca en la que confío y lo continuaré haciendo. El avión es un aparato producido por una empresa de categoría mundial. He dicho eso de forma consistente.” IAG anunció la salida de Walsh al día siguiente del accidente del 737 en Teherán. Esto queda dicho solo a modo de testimonio sin voluntad de sugerir que ambos hechos estén conectados.

Walsh será sustituido por Luis Gallego, el consejero delegado de Iberia desde 2014. Éste salta por encima del que se pensaba que sería el sustituto de irlandés, Alex Cruz, quien ha sido el chivo expiatorio de los muchos trastornos informáticos sufridos por el sistema de control de embarque de BA como consejero delegado de esa empresa.

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