La caída de los ingresos de IAG se comerá el colchón de su efectivo

La debacle en las aerolíneas hace peligrar el dividendo y asegura ’profit warnings’ en cadena

La bajada del petróleo no logrará compensar la caída de ingresos por el menor tráfico consecuencia de la pandemia y las compañías se enfrentan a pérdidas y ajustes
Juan José González
Las aerolíneas tienen ahora mismo dos trabajos urgentes, al margen de contabilizar cancelaciones de contratos y rutas: estimar par pérdidas y los plazos de deudas, y elaborar hipótesis de escenarios de resistencia situando el horizonte de la duración de los efectos del virus en abril, julio o septiembre. La más próxima y, por tanto, la menos gravosa para las cuentas sería abril, aunque todo indica que parece el escenario con menos posibilidades de ganar. Los más realistas barajan dos horizontes, el primero situado en el mes de julio y el segundo en septiembre. Aquí los optimistas se dejan ver y los pesimistas de septiembre entienden que llegados al noveno mes del ejercicio, cuarto y último de la temporada estival, la catástrofe estaría servida, es decir, que si las caídas de las reservas se prolongan más allá de julio puede haber una cascada de quiebras de compañías aéreas así como un buen puñado de auxiliares que irían cayendo por el camino, entre julio y septiembre. Claro que todo el problema para las aerolíneas se circunscribe a ir comprobando la caída del tráfico aéreo: si este mantiene una disminución del 10% en la primera parte del presente mes y no baja del mismo en la segundo parte del mes, el golpe en los balances de las aerolíneas será, aproximadamente, según apuntan algunos expertos, de un tercio si la crisis dura hasta julio. Pero si se prolonga más allá, momento en el que se estaría en juego el grueso de la temporada, al estar agosto por medio, el golpe en los balances se acercaría al 50%, lo cual equivale a certificar la catástrofe para la gran mayoría de las pequeñas y medianas compañías mientras que para las grandes todavía se podrían mantener en el aire en relativas buenas condiciones.
Lo que está asegurado es que si se confirma el escenario de septiembre, además de los profit warnings en las compañías, la suspensión del dividendo se daría como segura. Y todo tiene un telón de fondo común que, además de la caída de los ingresos por anulación de tráfico, se centraría en las deudas. El pasivo de las aerolíneas, en el peor de los casos, es decir, caída sostenida del 10% del tráfico desde marzo hasta julio inclusive, no podría ser cubierto en ningún caso y a pesar de que las más grandes cuentan con colchones de efectivo para hacer frente a gastos recurrentes como son los costes de plantilla, pero difícilmente podrían cumplir los plazos del pago de las deudas -salvo negociación- y que en este sector suelen ser superiores a los 6.500 millones de euros para las pequeño-medianas y de entre 10.000 y 20.000 millones de euros para las más grandes.

Pero como todo en la vida, en las compañías también se plantean aprovechar la oportunidad de esta crisis para acelerar la concentración del sector o bien para redefinir estrategias de rutas, filiales y hasta de negocios. De una crisis como por la que ahora se dispone a transitar el sector, las estrategias en marcha pueden obedecer a distintos objetivos. No se trata de uno sólo, es decir, el objetivo principal no es la supervivencia sino que algunas empresas del sector se están planteando la diversificación en el negocio aéreo. La mayoría de las compañías del sector son gran tamaño, y a estas sólo se les plantea la única salida que es la de sobrevivir como sea mientras que el precio ya se verá. Pero a las medianas y pequeñas la decisión es diferente y pasa por cerrar o seguir con otro o con otros.

Los expertos auguran fuerte actividad de los intermediarios para los próximos meses en la medida en la que las compañías pequeñas y medianas van a salir al mercado y a buen precio, siempre y cuando el golpe de la crisis a consecuencia del virus no sea excesivamente duro. Al margen de los efectos que la crisis pueda proyectar sobre los balances de las compañías y de los posibles movimientos corporativos, obligados o no, derivados de la situación, es interesante conocer y seguir la reacción de los inversores. El de las aerolíneas es uno de esos sectores que sólo se altera con eventos de gran trascendencia, terremotos, volcanes, guerras y crisis energéticas donde el precio del petróleo se  presenta como la variable con mayor capacidad de influencia en el negocio, en particular, sobre las cuentas. 

Pero en esta ocasión, sin embargo, ha sido una enfermedad de propagación mundial la que ha hecho mella en la demanda de viajes con tal contundencia que las líneas cotizadas se han visto obligadas a tomar tierra con urgencia, lo que equivale a suspender planes de inversiones, operaciones en marcha y a poner en observación, o meditación, la distribución de dividendos, pues si estos se distribuyen en tanto que parte de un beneficio, es difícil asegurar a estas alturas de la crisis del virus que las cuentas vayan a dar beneficios. Y los primeros datos conocidos el pasado viernes sobre las consecuencias financieras de la epidemia, de fuente de la IATA, la patronal internacional del sector, no auguran nada bueno. 

Si como se proponía al principio, el sector recibe un golpe en julio, el impacto sobre los ingresos podría ascender a 58.000 millones de euros, mientras que si la crisis se alarga hasta septiembre sería del doble o más. Y las autoridades del sector parecen inclinarse a que el impacto podría estar a la mitad de las dos hipótesis. Lo que no dejan claro es si las compañías podrán resistir el golpe a pesar de los colchones que acreditan, puesto que, difícilmente sean suficientes 6.000 millones para hacer frente a una caída de ingresos que, por ejemplo, para la española Iberia, integrada en IAG, la caída de los ingresos le supondría duplicar ese colchón de 6.000 millones de euros. Seguramente los inversores ya han echado cuentas y sospechas que IAG tiene comprometido sus beneficios y su dividendo. No habría podido esquivar el virus.